Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.

El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.

El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.

En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.

Pero, ¿Cómo funciona esto?

El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.

Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.

En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.

En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).

Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.

De nuevo, pongo la misma foto de antes para que veais el funcionamiento.

Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.

Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?

Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.

Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.

Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.

Para el próximo capítulo ya explicaremos como preparar correcta y equilibradamente una transmisión. De momento, ya sabeis como funciona y para sirve cada cosa.

Necesitaremos: llaves hallen, cincho, para-pistón, carraca y los desarrollos que vayamos a remplazar.

Sacamos los tornillos de hallen de la tapa del carter.

Bloqueamos la bujía y con la carraca aflojamos la tuerca del variador para extraerlo y soltar la correa.

Emplearemos un cincho (extractor de filtros) para bloquear la campana del embrague, (en este caso al no tener el cincho a mano empleamos una llave de radial como cincho y una d bujías como tope) y con la carraca retiramos la tuerca que la sujeta.

Quitamos la campana y la maza del embrague completa y observamos la tapa de los desarrollos.

Retiramos el tornillo de drenaje inferior para quitar el aceite de la transmisión, para agilizar el proceso, es conveniente quitar también el tapón superior, para ello es aconsejable colocar un recipiente para recoger el aceite extraído y colocarlo debajo, a poca altura para evitar salpicaduras.

Procedemos a retirar la llanta trasera, en este caso como el bloque incorpora sistema de disco, simplemente hemos quitado la tuerca que une la llanta a los desarrollos, (en caso de ser necesario, extraeríamos el tubo de escape si molestara y retiraríamos la llanta)

Aflojamos los tornillos que sostienen la tapa de los desarrollos y retiramos la tapa junto con sus correspondientes juntas y arandelas.

Retiramos los desarrollos que se vayan a sustituir y montamos los nuevos (en este caso hemos cambiado los primarios y secundarios)

Montamos las juntas de la tapa, las arandelas y la tapa y apretamos los tornillos y volvemos a poner el tornillo que tapa la salida de drenaje del aceite.

Llenamos de nuevo el carter de la transmisión de aceite nuevo.

Montamos la maza del embrague y la campana con su tuerca, colocamos la correa, montamos el variador, apretamos la tuerca de la llanta, retiramos el para-pistón y montamos la bujía, comprobamos que todo gira perfectamente y colocamos la tapa del variador y la atornillamos.

Fuente: Neky y David

La Gilera Runner 50 de Miguel es la elegida para esta ocasión, una moto que, aunque no fué ganador, nos cautivó gracias a su elegancia y simplicidad.

A continuación os dejo sus características y un monton de fotos.

Gilera Runner 49cc SP ’01

• Motor Gilera Runner 180cc 2 tiempos
• Cilindro Gilardoni Original Piaggio
• Variador Malossi Mhr
• 22 Dellorto
• Escape Leovince Touring
• Radiador Piaggio Hexagon 150cc
• Horquilla Runner 180 4t
• Pinza de freno Runner 180 4t
• Gomas Dunlop Gp tt91y Continental trasera (13pulgadas)
• Marcador temperatura digital

Proceso:

Adaptar el motor fué mas fácil de lo que en principio parecía, bastó con limar un poco el basculante.

El motor como estaba feo se abrió y se cambiaron rodamientos retenes y bomba de agua, de paso de eliminaron rebabas del interior.

Una vez montado surgieron los primeros problemas: Necesitaba un radiador mayor caudal, asi que se puso uno de Piaggio Hexagon 150cc de desguace y se corto el chasis para que cupiera.

Tambien nos dimos cuenta de que necesitaría una horquilla mas pesada, porque con la de 49 era inconducible.

Y nos compramos por internet una de runner 180 4t a la cual según vino, cambiamos el aceite.

Lista ya toda la parte mecanica se llevaron todas las tapas a pintar y reparar algunas que estaban mal (dar las gracias a Kupa de RCscooter por el trabajo), de paso de taparon los huecos de los intermitentes delanteros.

El color elegido fue un azul tricapa para las tapas y en las llantas se probó con un color dorado que no nos convencía mucho pero cuando montamos las llantas quedaba como anillo al dedo.

Despues de probar unas cuantas semanas el escape que tenía,  estaba embozado, a parte de ser catalizado. Se le puso un Leovince de segunda mano con el que mejoró la moto una barbaridad. Además, tambien cambiamos el muelle de contraste y muelles de embrague.

El tema eléctrico se solucionó poniendo unas bombillas de mas vatios, al ser el esquema antiguo de antes de 2002 encajaban las fichas del motor y de la moto.

La moto consiguió alrededor de 20 cv mas o menos, con una aceleración de 0 a 100 en menos en 9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h. El consumo no era muy elevado, más o menos 5 ó 6 litros a los 100km.

Decir que la moto apenas hacía ruido, tanto es así que me pararon en varios controles y no me dijeron nada en ninguno.

A continuación un vídeo del primer arranque

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Fuente: Fontana

Variador de rodillos

Actualmente el variador de rodillos es el sistema empleado por todas las grandes marcas, y por lo tanto el más extendido.

La polea conductora monta una campana por la parte de fuera del plato exterior.

El plato y la campana definen unos alojamientos en forma de rampa por los que deslizan unos pesos cilíndricos denominados rodillos.

Empujados por la fuerza centrífuga estos rodillos se desplazan hacia fuera ejerciendo una fuerza sobre las rampas entre las que descansan que obliga al plato exterior a desplazarse, apretando el cuello de la polea y aumentando el diámetro de trabajo de la correa.

De esta manera se provoca un cambio en la relación de transmisión hacia una de más larga.
Cuando el motor baja de vueltas los rodillos dejan de empujar el plato exterior de la polea, el muelle de la polea conducida recupera y volvemos a una relación más corta.

Los platos de las poleas suelen ser de aluminio, la campana de acero, y los rodillos de plástico con un núcleo metálico.

Todos giran solidarios al motor, conectados a través del embrague. Por eso resulta evidente que el peso de los rodillos es muy importante y está íntimamente relacionado al comportamiento del motor; unos rodillos ligeros necesitan una velocidad de giro superior para que la fuerza centrífuga (proporcional a la masa) permita cerrar la polea.

Empleando rodillos ligeros obtendremos un variador que cierra las poleas más alto de vueltas, una relación de cambio en general más corta y un motor con más nervio. En cambio, con unos rodillos pesados, el variador abrirá antes, la polea se cierra a un régimen menor y la relación será en general más larga y el tacto del motor será más tranquilo.

Una importancia similar tiene la forma de las rampas por dónde corren los rodillos, ya que influye también claramente en el comportamiento del variador y en la forma en que se distribuye el empuje del motor en los diferentes regímenes de giro.

El variador Transversal J.Costa

El variador Transversal J.costa es un variador que conceptualmente no se sitúa demasiado lejos del variador de rodillos, pero con una serie de características que no tan sólo lo simplifican sino que mejoran el funcionamiento.

Partiendo de una estructura igual a la de un cambio automático convencional, en el variador Transversal cambian el plato exterior de la polea conductora, la campana y los rodillos (que, como vamos a ver, dejan de ser rodillos).

En el variador Transversal no hay rampas ni rodillos: el plato móvil de la polea tiene una serie de orificios inclinados de dentro hacia fuera, distribuidos radialmente, en los que se alojan unas masas deslizantes, en forma de dedo y que, en vez de girar, salen hacia afuera empujadas por la fuerza centrífuga.

Al salir, empujan la campana de fuerza y obligan al plato que los contiene a desplazarse lateralmente y cierran la polea haciendo variar el diámetro de la correa.

En este variador la campana de fuerza acontece un elemento sencillísimo pero de vital importancia a la hora de definir el comportamiento del variador, ya que en función del perfil y de como la “ataquen” las masas deslizantes, el variador cerrará de una forma u otra la polea.

Ventajas y particularidades del variador transversal

Las ventajas del variador Transversal van más allá de la simplicidad constructiva. Obviamente el montaje no aumenta las prestaciones del motor en sí mismo, pero sí mejora las prestaciones de la moto, puesto que el diseño del perfil de la campana de fuerza y de la forma como las masas deslizantes inciden permiten un aumento del abanico de desmultiplicaciones.

El variador Transversal permite obtener, respecto un variador de serie, una relación más corta a bajas rpm (mejor aceleración), y una relación más larga cuando el variador está totalmente abierto (polea cerrada), permitiendo así que el motor gire más relajado cuando se circula en llano, y mejorando la punta si conducimos en bajada.

Si bien el motor como hemos dicho nunca dará más potencia, lo que permite el variador Transversal es incrementar los valores de potencia a la rueda, a cualquier velocidad pero especialmente en el rango de baja-media velocidad, mejorando (en muchos casos espectacularmente) las aceleraciones.

¿Por qué pasa esto?

Sencillamente porque gracias al diseño del conjunto campana/masas deslizantes el motor gira siempre más alegre y próximo al régimen de par máximo que con el variador de serie, y esto sencillamente quiere decir disponer de más potencia a la rueda y, en definitiva, aumentar el rendimiento del conjunto.

Otra ventaja intrínseca al diseño de este elemento es la suavidad de funcionamiento, especialmente en los modelos destinados a motores de 4 tiempos.

Como se sabe, en el motor de ciclo 4 tiempos tan sólo una de cada 4 vueltas de pistón es motriz, o sea que de cada dos vueltas enteras que hace el cigüeñal, en media vuelta tracciona y las otras gira por inercia, es decir, que el giro es ligeramente irregular, y esto se nota especialmente al ralentí donde los variadores de rodillos suenan con un campaneo metálico típico, mientras que con el variador Transversal va fino (como una seda) debido a la simplicidad constructiva.

La carencia de rozamientos internos da al variador transversal un mejor tacto y una rapidez de respuesta superior respeto al variador de rodillos; al no tener ningún contacto entre campana y polea exterior más que la de las masas deslizantes, al cortar gas la polea se cierra de forma casi instantánea, mientras que en un variador clásico, campana y polea van guiadas por unos elementos intermedios que entorpecen el movimiento relativo de las dos piezas y retrasan el cierre y la apertura de la polea.

A parte de todas las virtudes descritas, el variador Transversal ha logrado el grado de madurez suficiente para asegurar una longevidad y mantenimiento equiparable (si no mejor) al de los rodillos convencionales, y la calidad de los materiales y mecanizados con los que se trabaja hace de este invento un elemento seguro, fiable y de prestaciones contrastadas.

En la fotografía podemos ver el variador transversal.

Fuente: RCscooter y Cesar (J. Costa Competición)

Para más información vista la web de J. Costa

Desmontamos la tapa del cárter, en este caso con una carraca con la terminacion en llave allen del 5.

Quitamos la rosca del variador.

Yo en mi caso, lo he quitado con una pistola neumática y con la llave 17′, también se puede usar un para-pistón en el lugar de la bujía.

Quitamos la tuerca y arandela que hay y quitamos las aspas o ventilador.

Después nos encontramos la correa y una arandela (OJO, no perderla).

Quitamos la arandela y la correa, y nos encontramos el variador con su bulón, los rodillos dentro y la chapita o rampa.

*Rampa tecnomoto:

Ahora toca graduarla de bolas. Para mi gusto, y como yo graduo, es cogiendo rodillos del mismo peso, y poniéndolos 3 y 3 en forma de Y, para no descompensar el cigüeñal; también graduo con todos los rodillos del mismo peso.

*Graduado 3 en 3 forma de Y.

*Graduado todos los rodillos del mismo peso (5,25 gramos).

Ahora colocamos la rampa tecnomoto y con el bulón lo metemos de nuevo en el cigüeñal.

Seguidamente, colocamos de nuevo la correa (tiene que ir encima del bulón).

¿Pero qué pasa? La correa no llega lo suficiente, entonces tendremos que hacer lo siguiente: Agarramos con las dos manos la maza y una de las poleas (la que esta entre medias de la polea externa y la maza. De esta manera comprimimos el muelle y la correa ya queda en su posición y una vez arrancada la moto todo se colocará en su sitio.

Ya falta lo más fácil. OJO, ahora hay que poner la arandela que no se puede perder.

Y para terminar, ponemos las aspas con la arandela gorda y la tuerca, apretamos con el martillo o con la herramienta que hayamos utilizado, y cerramos el cárter.

Y listo, ya tenemos la moto graduada de bolas sin tener que pasar por el mecánico! Espero que os sirva y muchos saludos!

Fuente: Tonio_Jog_RR