La Gilera Runner 50 de Miguel es la elegida para esta ocasión, una moto que, aunque no fué ganador, nos cautivó gracias a su elegancia y simplicidad.

A continuación os dejo sus características y un monton de fotos.

Gilera Runner 49cc SP ’01

• Motor Gilera Runner 180cc 2 tiempos
• Cilindro Gilardoni Original Piaggio
• Variador Malossi Mhr
• 22 Dellorto
• Escape Leovince Touring
• Radiador Piaggio Hexagon 150cc
• Horquilla Runner 180 4t
• Pinza de freno Runner 180 4t
• Gomas Dunlop Gp tt91y Continental trasera (13pulgadas)
• Marcador temperatura digital

Proceso:

Adaptar el motor fué mas fácil de lo que en principio parecía, bastó con limar un poco el basculante.

El motor como estaba feo se abrió y se cambiaron rodamientos retenes y bomba de agua, de paso de eliminaron rebabas del interior.

Una vez montado surgieron los primeros problemas: Necesitaba un radiador mayor caudal, asi que se puso uno de Piaggio Hexagon 150cc de desguace y se corto el chasis para que cupiera.

Tambien nos dimos cuenta de que necesitaría una horquilla mas pesada, porque con la de 49 era inconducible.

Y nos compramos por internet una de runner 180 4t a la cual según vino, cambiamos el aceite.

Lista ya toda la parte mecanica se llevaron todas las tapas a pintar y reparar algunas que estaban mal (dar las gracias a Kupa de RCscooter por el trabajo), de paso de taparon los huecos de los intermitentes delanteros.

El color elegido fue un azul tricapa para las tapas y en las llantas se probó con un color dorado que no nos convencía mucho pero cuando montamos las llantas quedaba como anillo al dedo.

Despues de probar unas cuantas semanas el escape que tenía,  estaba embozado, a parte de ser catalizado. Se le puso un Leovince de segunda mano con el que mejoró la moto una barbaridad. Además, tambien cambiamos el muelle de contraste y muelles de embrague.

El tema eléctrico se solucionó poniendo unas bombillas de mas vatios, al ser el esquema antiguo de antes de 2002 encajaban las fichas del motor y de la moto.

La moto consiguió alrededor de 20 cv mas o menos, con una aceleración de 0 a 100 en menos en 9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h. El consumo no era muy elevado, más o menos 5 ó 6 litros a los 100km.

Decir que la moto apenas hacía ruido, tanto es así que me pararon en varios controles y no me dijeron nada en ninguno.

A continuación un vídeo del primer arranque

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Fuente: Fontana

Para los que dominan la mecánica, saben que un cilindro montado con un squish muy bajo, es perjudicial para un cigüeñal sea reforzado, o de serie, es muy importante tener claro este concepto si no se quiere tener disgustos.

Muchos de los que leerán esto, apenas sabrán de mecánica, por lo que les sonara a chino las palabrejas esas que a veces usamos, y ya alguno se estará preguntando pero, ¿Qué cojones es el squish? Pues es la distancia que hay entre el pistón y la culata cuando el pistón esta en el pms (punto muerto superior) contra mas cerca esta el pistón de la culata, mas compresión genera, y la explosión será mas violenta, al ser mas violenta repercute directamente sobre la biela y cigüeñal, y este transmitirá esa fuerza a la transmisión.

Los cigüeñales de serie, están estudiados y diseñados para realizar un esfuerzo especifico aunque siempre se les da un margen por encima, ese esfuerzo especifico, se puede sobrepasar levemente, en motores de 49cc pues montamos un 70, y ya nos hemos comido el margen de refuerzo que posee el cigue, pero si encima le ponemos un squish bajo, pues normalmente no dura mucho, y si además adelantamos el punto un poco, pues ya es la repera.

Mi costumbre con los squish son los siguientes, en los motores que aun llevan el cigüeñal de serie, yo nunca me he atrevido a pasar de 0,9, a 1 mm, si realmente quieres que no pete, si el cliente, se pone muy burro y bajo su responsabilidad lo quiere mas bajo, pues después de explicarle claramente los riesgos, pues se lo pongo a 0,7mm. Pero ya en los motores con rodamientos y cigüeñal reforzado es otra cosa, los dejo a 0,6, si el usuario lo pide, y a 0,7, si no me dice nada.

Para tener mas o menos squish, bastara con montar una junta mas gorda o más fina en la base del cilindro, de esa manera, el cilindro sube o baja, y se pone lo que tu quieras.

En el cilindro que nos ocupa, solo traía una junta, y la recomendación del fabricante era que el squish, seria conveniente dejarlo a 1,2 mm (eso ya es pasarse) pero en la primera prueba con esa única junta me dio, 1mm, y me vino de muerte. Bien pues os pongo la fotos y voy comentando los pasos .

En estas primeras fotos, estoy aprovechando que también voy a cambiar el siremblock del motor (pieza que sujeta el motor al chasis, con unas partes de gomas otra de hierro) y entonces saco el motor entero, pero fijaros bien porque lo saco sin tocar la instalación eléctrica, para lo cual, ladeo el motor hacia la parte por donde sale la instalación al chasis, y así un problema menos, aprovecho también, y quito la tapa del variador, para luego mover el cigüeñal desde allí.

Seguidamente sacamos el cilindro viejo con su pistón, y después de limpiar un poco, montamos el pistón nuevo sin segmento, la flecha indica que debe ser montado en dirección al escape, y si no tuviera flecha, pues lo montaríamos con las puntas de los segmentos hacia atrás. Fijaros bien, en la dirección que he montado el clip del bulon, los he montado con las aberturas hacia abajo ¿Qué porque? Pues yo tengo mi propia teoría para eso, cuando ya llevas mas de 4.000 pistones montados y desmontados, te das cuenta, que muchos gripages se han producido por culpa de ese clip, y que todos los que se han roto, o salido en parte, ninguno estaban en la posición que yo los dejo, por otra parte, nunca he visto un clip roto o salido, con las aberturas hacia abajo, así que los pongo de esa manera, y de paso, cuando pasado un tiempo por lo que sea cae en mis manos ese motor, se si alguien lo toco, ya que también dejo otras mascas personales repartidas.

Ya con el pistón montado, metemos el cilindro con la junta, y con celo, sujetamos una pequeña porción de estaño que abarque todo el pistón, y así mediremos el squish, metemos la culata con todas sus juntas, y la apretamos, seguidamente, pillamos el variador y giramos el cigüeñal, cuando el pistón llega arriba, la barrita de estaño tropieza con la culata, y se aplasta para poder pasar, hacemos esto no menos de 5 veces, y ya veremos como el pistón pasa sin problemas.

Al desmontar la culata, ya apreciamos como esta la barrita de estaño, con las puntas aplastadas.

Sacamos la barrita de estaño, y con un calibre (pie de rey) medimos el grosor con el que quedo después de ser aplastado contra la culata, lo que de, es el squish que tenemos.

Con la historia clara del squish, montamos el segmento, y con el cilindro y pistón empapado de aceite, procedemos a montarlo, y para lo cual, meteremos un atornillador cruzado entre el pistón y el bloque del motor, de esa manera el pistón descansara allí y no se nos moverá ni se esconderá dentro del Carter.
Para montar el pistón dentro del cilindro, es muy sencillo, bastara con que ladeéis un poquito el cilindro, y de esta manera el segmento entra por partes, y no todo a un tiempo que es donde tiene su dificultad, en la foto se aprecia bien lo que digo, y una vez entre el segmento, ya tenéis que enderezar el cilindro.
Fijaros como una vez el cilindro en su sitio, como el segmento ha barrido el aceite que le hemos puesto y lo tiene todo arriba, pues lo que tenemos que hacer ahora, es bajar el pistón y dejarlo en el pmi (punto muerto inferior) de esta manera, mientras montamos la culata y resto de piezas, el aceite sobrante saldrá por la boca del escape, y así, luego al arrancar tendremos menos escándalo de humo, y menos posibilidad deque se engrase la bujía.

Culata, pues en la culata tendremos siempre mucho cuidado con las juntas, y con los componentes para evitar que el agua pase al cilindro, o se salga. En esta culata, no venia dispuesto el agujero para montar el tubito que lleva el agua al estárter automático, y como yo lo quería montar, pues le taladre un agujero de 5,25mm, y con un sellador para curarme en salud, le di un golpe con un martillo de teflón y lo metí a presión, que es como va, fijaros como aun se ve el color del sellador. Luego la toma de temperatura de agua que también le pondremos nural 28, y finalmente le pondremos un poco de nural 28 a las juntas de goma que hacen el cierre de la culata con el agua, pero este nural lo pongo para que me sujete las juntas, no es para que haga cierre, no lo necesita, pero yo si necesito estar seguro de que al darle vuelta a la culata y dejarla caer, no se ha movido ninguna junta. Y ya por ultimo apretaremos la culata, y como seguro que no disponemos de llave dinamométrica (llave que se regula, para que se dispare a una presión determinada) pues entonces la apretaremos con conocimiento, teniendo cuidado de no apretar tanto que hasta incluso se estiran los espárragos.

Ya montamos el motor de nuevo en su sitio, y antes de arrancar, le ponemos chicle de 105, en el carburador de 17,5 y se baja la aguja del embolo, lo del chicle alto, lo ago mas que nada para que baya gorda, al menos los dos primeros depósitos, ¿y porque? Porque los dos primeros depósitos son importantes para el rodaje, ya que el pistón esta ajustadito, y es necesario que le llegue un buen aporte de gasolina y aceite, y de paso sirve de tope, ya que si va larga e intentas pasarte con el acelerador se ahoga, ya luego con 300 Km. se baja chicle a 90, y se sube un poquito la aguja, y apartir de 500 Km. le ponemos chicle de 85, y aguja en el centro, y se termina de carburar.

También decir, que en estos caso, yo suelo cambiar rodillos para el rodaje, y los pongo mas pesados, así evitas los acelerones en las salidas, luego con el rodaje echo pues a voluntad del usuario

Y a pesar de que los mal llamados filtros de potencia no me gustan nada de nada, pues aquí, como el amigo aroca46 lo quería pues se monto uno, (la verdad es que no le queda mal, pero yo pienso en el motor) bueno pues ya todo montado, corto los tubos de la bomba de aceite, y los tapono, y le meto al deposito de gasolina, una mezcla de al 3% de aceite, le llenamos el circuito de agua y lo purgamos sin dificultad, arrancamos, y le regulamos el relanti, y el aire de baja

Ya con el motor en marcha, le compruebo la temperatura del cilindro y culata, con una pistola láser, y allí, al relanti, y sin realizar esfuerzo se mantenía sobre los 41,4, ya luego en la calle se mantuvo en los 78,3.

Y ya por fin tras 5 horas de trabajo, el aroca46, se monta en su runner y sale de pruebas, a la vuelta le tuve que corregir el relanti, y el tornillo del aire.

Y ahora toca decirme, que con ese carbu la moto no tira lo que debe, compañeros ya lo se, pero es que para esa moto tengo planes, le estoy fabricando una tobera para meterle dos carburadores de 17’5 (algunos ya la han visto) me seria mucho mas fácil ponerle un 24 y acabar enseguida, pero me gustan los retos y la originalidad, y esto ya lo ice hace 40 años con una ducati de 49cc, pero es que además quiero intentar, que de 0, a 6.000 rpm, me abra un solo carburador, y después de eso el otro, así que aun me queda un largo y tortuoso camino que recorrer lleno de rectificaciones y reformas, pero lo are.

Dirigido a aquellos que desean distinguirse y sorprender, lo que resulta más sorprendente en este vehículo es la facilidad y la absoluta seguridad con que te permitirá divertirte sean cuales sean las condiciones del asfalto.

Del asfalto del circuito a las arenas del desierto, la historia de Gilera ha sido siempre un sinónimo de pasión, aventura e innovación. El Gilera Fuoco 500 i.e. representa hoy la síntesis de esta historia. La tecnología de su doble rueda delantera, combinada con la revolucionaria suspensión delantera de cuadrilátero articulado y junto con la adopción del nuevo propulsor Master 500 i.e. de doble encendido, asegura al Gilera Fuoco unas prestaciones completamente deportivas para divertirse con absoluta seguridad.

Hermosa de contemplar

Con un look innovador y seductor, que se aparta de lo habitual, sobre una Gilera Fuoco no se pasa nunca inadvertido. Gilera Fuoco 500 i.e. es un auténtico imán que atrae todas las miradas y se distingue de inmediato por lo peculiar de su parte anterior.

Formas rotundas, sin compromisos, que expresan fuerza y carácter, anteceden a las prestaciones extraordinarias del novísimo monocilíndrico de 492 cc.

En la vista delantera, caracterizada por la doble rueda, destaca la estructura del parachoques de tubos de acero con aplicaciones de rejilla metálica que forma una parte frontal de diseño claramente agresivo. Además de proteger la mecánica del vehículo y al conductor, esta solución permite poder admirar la tecnología única de la suspensión delantera, una pizca “canalla” gracias al magnífico manillar “desnudo” de metal y a las llantas negras de diez radios. También destaca la gran presencia y eficacia del grupo óptico formado por cinco elementos, los dos mayores están equipados con protecciones anti-choque de derivación off-road, y la cúpula, que ofrece una gran protección aerodinámica junto con el carenado del escudo, el cual está provisto de un reposapiés amplio y cómodo. Las líneas, estilizadas y minimalistas, resultan de la combinación de piezas de plástico y estructuras de tubos metálicos, que reproducen la parte delantera del vehículo, se unen para formar un versátil portapaquetes trasero, mientras que el amplio y cómodo asiento proporciona el máxima confort al conductor y al pasajero gracias a la ergonomía del diseño y del desnivel mínimo entre ambos asientos.

Emocionante de conducir

Pero el auténtico carácter de Gilera Fuoco no se expresa sólo a través de la gran personalidad de su estética. El último vehículo nacido bajo el signo de las dos anillas puede presumir de estar dotado de unas prestaciones de primera categoría, que complementan a la perfección una ciclística revolucionaria que alcanza unas cotas de dinamismo fuera de serie.

Un auténtico “quemasemáforos” en los recorridos urbanos, Gilera Fuoco 500 i.e. no teme a ningún tipo de asfalto y puede enfrentarse con garra y seguridad tanto a las dificultades y a las curvas propias de los trayectos de montaña, como a los más duros y largos recorridos por autopista.

Gilera Fuoco se desplaza con absoluta seguridad sobre todo tipo de firme y bajo cualquier condición gracias a las dos ruedas delanteras dotadas de una suspensión de cuadrilátero articulado.

Una revolución técnica cuyo resultado es una adherencia y un agarre perfectos en cualquier tipo de condición, además de una estabilidad y una potencia de frenado que no se hallan al alcance de los scooters tradicionales.

La técnica

Bajo un bastidor de tubos de acero late un corazón fiable y potente: el nuevo propulsor Master 500 i.e. de doble encendido, 4 válvulas, 4 tiempos, equipado con inyección electrónica y refrigeración líquida.

La cubicación del nuevo Master se ha incrementado hasta alcanzar los 492 cc con la finalidad de obtener una potencia máxima de 40 CV a 7.250 revoluciones y un par máximo de 42 Nm a 5.500 revoluciones.

La introducción del sistema de doble bujía ha permitido, además, optimizar la combustión interna del cilindro, con una disminución del ruido y de las emisiones de gases contaminantes. El resultado obtenido es un motor elástico y potente, pleno tanto en regimenes medios como bajos, que permite a Gilera Fuoco 500 i.e. alcanzar una velocidad máxima de 145 km/h de conformidad con la normativa Euro 3, gracias al avanzado equipamiento de inyección closed loop dotado de sonda lambda en la descarga y al catalizador de 3 vías.

La potencia del propulsor se combina con una ciclística sofisticada. La innovadora suspensión delantera de cuadrilátero articulado, cuyo mecanismo de balanceo está formado por cuatro ejes de aluminio fundido unidos a las correspondientes bisagras articuladas al eje central, y por dos ejes laterales unidos a los brazos mediante pivotes y rodamientos de bolas, permite que la conducción de la Gilera Fuoco 500 i.e. sea la misma que la de un vehículo de dos ruedas, pero con toda la solidez y la seguridad que sólo puede garantizar la doble rueda delantera.

Equipada de serie con el sistema de bloqueo eléctrico-hidráulico de la suspensión delantera, la Fuoco 500 se sostiene sin utilizar el clásico caballete central. Esto permite estacionarla con gran facilidad y en todas las posiciones, evitando que el conductor tenga que apoyar el pie en el suelo mientras espera el cambio del semáforo. La excelente estabilidad del trén posterior está garantizada por la rueda trasera de 14″, equipada generosamente con un amplio neumático de 140/70, mientras que los 3 frenos de disco de 240 mm con pinzas de doble pistón garantizan una desaceleración rápida y eficaz.

Un carácter indómito, un diseño atrevido y mucha, mucha tecnología para poder llegar donde nunca antes se han atrevido los vehículos de dos ruedas.

Colores, accesorios y disponibilidad

El Gilera Fuoco 500 i.e. está disponible desde este mes de junio en los concesionarios españoles del Grupo Piaggio a un precio de venta al público de 7.600 euros. Además, se puede elegir entre los colores Rojo Emotion, Gris Excalibur metalizado y Negro Demon metalizado opaco.

Se ofrece, además, una gama de accesorios diseñada exclusivamente para aumentar la comodidad y la versatilidad durante el uso cotidiano del Fuoco 500 i.e. Entre ellos, podemos destacar los siguientes:

• Baúl de 42 litros
• Mochila blanda para fijar a la plataforma del baúl
• Parabrisas regulable
• Kit protección manos
• Tom Tom navegador y kit montaje
• Lona cubre-piernas
• Lona cubre-vehículo
• Alarma electrónica

Más información en la página de Gilera