Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.

El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.

El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.

En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.

Pero, ¿Cómo funciona esto?

El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.

Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.

En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.

En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).

Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.

De nuevo, pongo la misma foto de antes para que veais el funcionamiento.

Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.

Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?

Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.

Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.

Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.

Para el próximo capítulo ya explicaremos como preparar correcta y equilibradamente una transmisión. De momento, ya sabeis como funciona y para sirve cada cosa.

El puramente estético que ha llevado a cabo ha consistido basicamente en enmasillar la parte trasera completamente y en la delantera los intermitentes y entradas de aire, en la parte del contakilometros ha enmasillado las piezas de las llaves de luces e intermitentes , tambien ha dejado completamente lisas las zonas de plasticos centrales que eran rugosas.

Para finalizar con la parte estética, como es lógico ha pintado la moto, en dos colores, gris y negro, con un acabado realmente impresionante. La funda del asiento en símil carbono, cupula del manillar ahumada, pilotos traseros de la marca Vicma, puños TNT, discos de freno metrakit en color rojo y por último amortiguador trasero de la factoría nacional Betor, en color rojo.

En cuanto a la preparacion mecánica, ha consistido en la sustitución del cilindro original por un equipo motor Top Negro acompañado de un cigueñal Hebo cerrado y para la ópima expulsión de gases un escape TJT 70.

Para complementar el nuevo equipo motor y cigüeñal ha sido necesario “vitaminarlo” con una toma admisión de la marca Polini, laminas de carbono Hebo y el excelente carburador Kehin 21.

Como todos sabemos no se puede llevar a cabo una potenciación del motor (o sí pero sin sacarle todo el jugo al mimo..) sin variar los desarrollos de la moto y para eso nuestro amigo ha sustituido los elementos de la transmisión de casa por un variador Polini, Embrague Hebo, correa Hebo.

Fuente: Jesus Marquez

Materiales Necesarios:

Embragues, he elegido los Top reforzados que dan muy buen resultado.

Aceite de caja de cambios, elegí el Castrol MTX.

Sellador de juntas, al menos 200º C, para las juntas del motor.(Puede no ser necesario)

Llaves hallen y destornillador

Cubeta o recipiente

Refrigerante al 25% con agua

Empezamos el proceso de desmontaje de la moto dejándola desnuda por la parte donde se encuentra el pedal de freno trasero.

Una vez desmontada la chapa, nos encontraremos con un motor de 50cc

Y procedemos a quitar con una llave hallen todos los tornillos que se ven, aquí ya se ha quitado la tapa del tirador del embrague como podemos observar, no toquéis nada de aquí pues puede ser fatal

Una vez hayamos desatornillado toda esta tapa nos debe quedar algo así

La parte central, ese disco grande contiene los embragues, para sacarlos desatornillaremos los cuatro tornillos que comprimen los muelles, sacaremos esta tapa que contiene los embragues y los sacaremos embrague y separador uno a uno con cuidado

Estos son los embragues de casa, están aceitosos y parecen al lado de los otros poca cosa… guardadlos por si acaso.

Empezamos a montar los discos de embrague de recambio, primero colocaremos siempre un embrague, seguido de un separador, embrague, separador, embrague, separador y embrague.

Arriba un embrague, abajo todo puesto ya.

Y ponemos la tapa y atornillamos con los muelles que nos venían en el kit de Top, están duros así que hay que hacer un pelín de esfuerzo…

Y debe quedar una cosa así:

Volvemos a montar la tapa, poniendo la junta de silicona o en su defecto la junta de cartón que viene de casa.

Y ahora tenemos que derroscar el tapón negro que está en la parte superior, para ello nos podemos ayudar de unos alicates, pues está muy muy duro.

y quitamos el tornillo que se encuentra en el centro, bajo del logo “APRILIA”

Y procedemos a echar por arriba aceite hasta que rebase el agujero que se encuentra bajo el logo de Aprilia.

Para que veáis que un bote no se puede compartir, como anécdota os digo que no sobra tanto como creemos cuando vemos el bote de aceite

De nuevo todo montado

Os aconsejo el uso de cubetas sino os pasará como a mi, un mar de aceite y refrigerante… :S

Antes de acabar dos cosas importantes, la primera es que la tapa metálica que contiene los embragues apretados, donde están los cuatro tornillos con sus respectivos muelles, tiene una flecha, tenemos que tener cuidado y poner esta tapa en los encajes tal y como estaba, porque sino patinarán y no servirá de nada lo que hemos hecho.

En segundo lugar decir que en el proceso se ha perdido refrigerante y debemos reponerlo, o ¿queréis gripar? así que comprad una garrafa de 5 litros porque usaréis bastante y necesitareis en futuros procesos de él, en la foto de arriba al margen inferior derecho se ve la garrafa, va concentrada con un 25% de agua, es la ideal la que se utiliza en nuestras motocicletas, añadid agua hasta que se quede bien lleno, el sobrante ya hará su función desechando lo que sobre, cuando pongáis a tope de refrigerante cerrad el tapón daros una vuelta, volved a abrirlo y rellenar(una vuelta no más de 30 metros).No abráis el tapón de refrigerante con el motor caliente ya que el refrigerante está bajo presión y su temperatura es elevada.

Para acabar voy a dar las gracias en especial a mi madre que me aguantó la porquería de cochera que le dejé y a mi amigo y ex-vecino Jordi que me ayudó durante todo el proceso y trajo un almuerzo decente.