Las laminas de carbono, es lo que se denomina admisión (o mejor dicho, parte de ella), es decir, por donde la moto absorbe el gas que el carburador produce.

Las láminas están situadas en la caja de láminas, y esta, a su vez entre el carburador y el carter.

Visto desde un punto de vista muy amplio y sin meterme a explicaciones de los cilindros, el piston sube y baja continuamente, pues bien cada vez que se mueve, absorbe gas, es decir, las láminas se abren dejando pasar dicho gas pues bien, he aquí la función de las láminas.

¿Por qué se cambian las láminas de serie por láminas de carbono?

Las laminas de serie por lo general son de metal o fibra, y son menos flexibles que el carbono por lo que tienen un tope de apertura por así decirlo, las láminas de carbono sin embargo, pueden abrir más al ser, como hemos dicho, mucho más flexibles.

He de decir que el rendimiento mejora realmente en motores preparados ya que estos consiguen mayor revoluciones por minuto y necesitan mayor flujo de gas y esto solo lo consiguen las láminas de carbono.

Por otro lado, las láminas de carbono (si son buena claro) son más duraderas. Recordemos que lás de metal tienen a viciarse y no cerrar correctamente el paso de gas cuando no debe pasar nada.

Y por último, en motores preparados donde las láminas juegan un papel importante debido al mayor número de revoluciones, si una lámina de carbono se rompiera probablemente no pase mucho, habrá que cambiarla y listo mientras que si se rompe una de metal el destrozo puede ser enorme.. y se rompen.*

Como veis son muchas las ventajas de cambiar las láminas por unas buenas láminas de carbono.. no solo por rendimiento (que no es que se note mucho.. aunque se nota) si no por seguridad.

* He de añadir tambien, en el apartado de preparaciones, que para aumentar el flujo de gas en la admisión en ocasiones no solo basta con cambiar las láminas por unas de carbono si no que bien deberemos modificar la caja de láminas donde se alojan o bien directamente cambiar la caja entera permitiendo así una optimización mayor de la admisión. Pero esto es algo a parte que ya veremos más adelante.

Bueno, vamos allá.

En esta ocasión la moto escuela que utilizaré será mi Piaggio Skypper 125. Motor Piaggio, como es lógico pero el alojamiento y forma de llegar a las láminas es idéntico a cualquier piaggio. Las motor minarelli llevan la admisión en otro lugar, al lado de la tapa del variador.

Bien, desmontamos tapas y lo que haga falta hasta llegar a visualizar el carburador y poder trabajar comodamente.

Una vez llegados a este punto, se ha de desmontar el carburador, pero unicamente quitarlo de la boca de admision, despues quitar los tornillos de la boca de admision, quedando ya la caja de láminas a la vista.

Es ahora cuando extraemos la caja de láminas y las sustituímos por unas nuevas de carbono.

Hay distintos tipos de láminas, que fundamentalmente se diferencian en los grosores.

No es posible definir un grosor estandar, pues depende de cada modelo de moto y preparación del motor. Las principales marcas como Kundo, Metrakit, Malossi, Top Racing, Polini, Stage 6, etc disponen de láminas de carbono así como cajas de láminas enteras.

Debeis tener cuidado a la hra de sacar la caja. Todo debe estar limpio para que no caiga suciedad dentro del motor.Por otro lado debeis tener cuidado a la hora de desmontar las láminas de la caja ya que son tornillos (normalmente de estrella) algo endebles y pequeños. Si usamos un destornillador de medida diferente a dichos tornillos podemos pasarlos.

La Gilera Runner 50 de Miguel es la elegida para esta ocasión, una moto que, aunque no fué ganador, nos cautivó gracias a su elegancia y simplicidad.

A continuación os dejo sus características y un monton de fotos.

Gilera Runner 49cc SP ’01

• Motor Gilera Runner 180cc 2 tiempos
• Cilindro Gilardoni Original Piaggio
• Variador Malossi Mhr
• 22 Dellorto
• Escape Leovince Touring
• Radiador Piaggio Hexagon 150cc
• Horquilla Runner 180 4t
• Pinza de freno Runner 180 4t
• Gomas Dunlop Gp tt91y Continental trasera (13pulgadas)
• Marcador temperatura digital

Proceso:

Adaptar el motor fué mas fácil de lo que en principio parecía, bastó con limar un poco el basculante.

El motor como estaba feo se abrió y se cambiaron rodamientos retenes y bomba de agua, de paso de eliminaron rebabas del interior.

Una vez montado surgieron los primeros problemas: Necesitaba un radiador mayor caudal, asi que se puso uno de Piaggio Hexagon 150cc de desguace y se corto el chasis para que cupiera.

Tambien nos dimos cuenta de que necesitaría una horquilla mas pesada, porque con la de 49 era inconducible.

Y nos compramos por internet una de runner 180 4t a la cual según vino, cambiamos el aceite.

Lista ya toda la parte mecanica se llevaron todas las tapas a pintar y reparar algunas que estaban mal (dar las gracias a Kupa de RCscooter por el trabajo), de paso de taparon los huecos de los intermitentes delanteros.

El color elegido fue un azul tricapa para las tapas y en las llantas se probó con un color dorado que no nos convencía mucho pero cuando montamos las llantas quedaba como anillo al dedo.

Despues de probar unas cuantas semanas el escape que tenía,  estaba embozado, a parte de ser catalizado. Se le puso un Leovince de segunda mano con el que mejoró la moto una barbaridad. Además, tambien cambiamos el muelle de contraste y muelles de embrague.

El tema eléctrico se solucionó poniendo unas bombillas de mas vatios, al ser el esquema antiguo de antes de 2002 encajaban las fichas del motor y de la moto.

La moto consiguió alrededor de 20 cv mas o menos, con una aceleración de 0 a 100 en menos en 9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h. El consumo no era muy elevado, más o menos 5 ó 6 litros a los 100km.

Decir que la moto apenas hacía ruido, tanto es así que me pararon en varios controles y no me dijeron nada en ninguno.

A continuación un vídeo del primer arranque

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Fuente: Fontana

Hola a todos, pues una vez más voy a pegaros una paliza mental, de la que algunos ya están acostumbrados, y si no lo leéis todo, pues os perderéis saber, porque gripan nuestras motos.

Lo explicare de forma que todo el mundo lo entienda, y la verdad es que va dirigido a los mas jóvenes, a los que se incorporan al mundo de la moto, con poca experiencia, pero con ganas de saberlo todo, a los profesionales no les voy a decir nada nuevo, ellos ya saben, porque gripan nuestras motos.

Empezare por deciros, que la moto nunca tiene la culpa de que gripemos, a excepción de un 5% de los casos que son por defectos de fabrica, el resto de los casos somos culpables directos, y los gripages siempre se producen por temperaturas extremas como iréis viendo.

Un caso de defecto de fábrica mas frecuente, se trata de los tetones que indican y sujetan los segmentos en una posición concreta, estos tetones están metidos a presión dentro de la ranura del pistón, estos tetones son siempre del mismo material que el mismo pistón, de ese modo al dilatarse el pistón por temperatura, también lo hace el tetón, quedando siempre sujeto en su posición, ¿pero que ocurre cuando por lo que sea, el tetón no es exactamente del mismo material que el pistón? Pues ocurre, lo de la primera foto que pongo, el tetón va cogiendo holgura, y va saliendo y entrando en su agujerito, y de paso va rallando el cilindro levemente ya que al ser de aluminio y el cilindro mas duro, pues casi no le hace mella, pero claro, eso esta ahí, un día y otro, el tetón se va desgastando, pero aun no se sale del todo ya que, esta metido en el agujero casi 5mm, pero todo llega, cuando ya se ha desgastado bastante, y ya se ha salido de su anclaje, se mete en parte bajo la punta del segmente, y en un aceleron llega el gripaje, el tetón junto con el segmento no han cabido entre el pistón y el cilindro, creando la rotura del pistón y en el cilindro la consabida ralla, y por lo tanto quedándose sin compresión, también simplemente se rompe el tetón, y la parte que queda libre es la que se mete entre cilindro y pistón. Fijaros en la rotura que se aprecia donde antes estaba el tetón, y el cilindro con su ralla, este cilindro es un 49, y se mando a rectificar. Los defectos de fabrica, son pocos pero este es uno de los mas frecuentes, y no voy a relatar mas, ya que sino saldrá un libro de texto de aquí.

Gripages por nuestra culpa, como ya dije al principio, se gripan por temperatura extrema, y paso a relatar los mas frecuentes, ESCASOS DE ACEITE, cuando ya nos cansamos de ir de casita, decidimos montar un cilindro mayor, uno que nosotros consideramos que es el mejor, lo montamos y carburamos a conciencia, la moto va de muerte, pero, nos hemos olvidado, que la bomba de aceite, tiene un cometido que es proporcionar el engrase al pistón y cilindro, pero a un pistón y cilindro de 49, y ahora llevamos un 70, mientras vayamos despacito no pasara nada, pero en cuanto le apretemos un poco, el exceso de rozamiento ( de fricción) por falta de aceite, aumenta rápidamente la temperatura del interior del cilindro y el pistón, llega un momento, en que los segmentos se tocan las puntas por exceso de dilatación, y el motor empieza a gruñir, es un gruñido que va a durar muy poco, ya que es originado por los segmentos presionando la camisa del cilindro, y que ya no caven en su interior, finalmente tras medio minuto de padecer, los segmentos se enganchan en los trafers, frecuentemente en la salida del escape que es mas grande, y allí, en cuestión de uno, a dos segundos se hace todo mierda. La temperatura del agua en estos casos, no tiene porque subir mucho, ya que es una temperatura que se genera muy rápidamente y casi no se transmite al agua.

Fijaros bien en este pistón y cilindro, el chaval se lo monto con toda la ilusión del mundo, y durante una semana no paso de 50 Km. por hora, a la semana, ya con 100 Km. recorridos, le dio un apretoncito al acelerador, fue visto, y no visto, se izo mierda, en 30 metros, cuando hable con el y le interrogue sobre los pasos que había dado, yo ya lo tenia claro, pero cuando lo desmonte ante el y lo vio, se puso a llorar.

Como veis, el pistón no ha llegado ni a ensuciarse, y menos la lumbrera de escape, es el caso mas típico de porque gripan nuestras motos. Yo siempre que escucho a alguien decir que lleva la moto al 2% le pregunto, ¿pero con un 49, o con un 70? Porque con el 70 no llega ni al 1%, y añado, si con aceite no te quieres ni un euro gastar, pronto el bolsillo te habrás de rascar.

Cuando tenemos un amago de enganchon, siempre perdemos algo de compresión, las cajeras donde van alojados los segmentos, sufren unas dilataciones, y contracciones muy severas, y aun no habiendo pasado nada, ya el motor se comporta de otra manera, y a menudo requiere una nueva carburación.

¿Habéis escuchado, algunos motores con una especie de campanilleo al acelerarlos? Ese campanilleo, también se da en menos frecuencia estando a relanti, y viene de esa cajera dilatada, en la cual el segmento golpea al subir y bajar el pistón, ya no se ira solo con cambiar el segmento, ya es preciso cambiar el pistón también.

¿Qué hace exactamente el aceite?

Pues el aceite forma una almohadilla microscópica que impide que los diferentes metales que tienen que friccionar entre si, lo hagan sin apenas tocarse, si en lo posible evitamos esa fricción, estaremos evitando subidas de temperaturas por rozamientos, ami me gusta pensar que, casi se puede detener un desgaste llevando una dosis generosa de aceite en la gasolina.

¿Habéis pensado alguna vez, si el aceite que suministra una bomba, lo hace igual en invierno que en verano? Así debería de ser, pero a excepto que tu moto, tenga un calentador de aceite, pues no, en invierno el aceite esta frío y tiene una densidad diferente que en verano, por lo que la bomba, despachara el aceite, con mas o menos alegría, dependiendo de la temperatura ambiente, claro esta que estoy hablando de cantidades muy bajas.

Que hacer para evitar este tipo de gripages, retocar la bomba sirve de poco, hay quien tensa un poco el cable de la bomba, y ya a relanti esta entrando mas aceite, pero no así cuando damos gas a tope, el limite de la bomba da para un cilindro de 60, también hay quien hace el tubito por donde sale el aceite de la bomba mas grande, eso tampoco da resultado, ya que entonces a relanti, esta sobrepasándose el engrase.

¿Cual es la solución? Pues hay dos, yo prefiero quitar la bomba, y hacer la mezcla en el deposito de la gasolina, un tubo de 125, por cada 4 litros de gasolina, eso sale al 3%, con eso tendréis motor para muchos años, y no preocuparos por la bujía que no le pasara nada, la otra solución es, dejamos la bomba y que sigua trabajando como de costumbre, pero cada vez que llenemos el deposito de gasolina con 8 lts, pues le metemos un tubo de aceite de 125.

Con frecuencia escucho y leo, ¡si la carburas gorda, no gripa, y si vas fina griparas! Pues ya os he aclarado que la bomba de aceite es independiente de la carburación, dicho de otra manera, la llevéis como la llevéis, la bomba de aceite dejara caer su dosis determinada de aceite para que la aspiración del motor se la lleve, no tiene que ver si esta gorda, o fina de carburación. Esta causa da muchos ingresos a los talleres y casas de repuestos, y no puedes reclamar, ya que no es un defecto de fábrica, sino de previsión, y da igual lo bueno, o lo malo que sea un cilindro, ante la escasez de aceite, agarron al canto.

Mas gripages, ¡joder, seme ha roto la falda del pistón! Y el otro dice, ¡ y a mi la falda del cilindro ¡Pues si, eso es normal que de vez en cuando ocurra, ¿Por qué? Pues eso ocurre cuando a la moto le damos un buen curro, y de repente la paramos, cuando la paramos, la temperatura suele subir unos grados mas, ya que la culata y camisa están muy calientes y el agua de refrigeración ha dejado de circular, (dejar el contacto puesto y veréis como sube la aguja) mientras cilindro, culata y pistón, siguen alcanzando mas temperatura, el radiador que tampoco tiene lógicamente circulación de agua, baja su temperatura casi igual que cuando estaba la moto en marcha, ¿Por qué? Porque el aire que entra en contacto con la laminas del radiador, se calienta rápidamente, saliendo de allí con rapidez ya que el aire caliente pesa menos que el frío, y así se genera un fluido contante de aire que entra por debajo del radiador y sale por arriba, llevándose la temperatura, y enfriando el agua.

Pero volvamos a nuestro pistón y cilindro, el pistón, rara vez se queda en el punto muerto superior (pms) pero si se queda, podemos tener problemas ¿Por qué? Porque todo el pistón, así como el cilindro tendrán una temperatura alta poco usual, y aunque no es para que se gripe, va a ocurrir lo siguiente. Después de unos minutos parada, y al arrancar de nuevo la moto, entra por la admisión un chorro de aire exterior fresco, que chocara contra el pistón y las faldas del cilindro, hasta aquí, puede que resista, pero también llega de golpe esa agua que ha estado bajando de temperatura con el motor parado en el radiador, y al entrar ya a la zona a refrigerar, se origina una bajada brusca de temperatura, y una contracción brusca de los materiales, es entonces donde primero se agrietan las faldas y luego mas tarde se rompen, pudiendo gripar el cigue, y si hay mala suerte pues hasta el cilindro. Las faldas de cilindro, que entran ajustadas en el Carter, tienen menos probabilidades de agrietarse, y las que no entran ajustadas mas, ya que en estas ultimas, el aire las envuelve por dentro y por fuera. Ya formada la fisura, también juega un papel importante, las vibraciones que aparecen en el interior del cilindro, coincidiendo en cada aspiración, y posterior impulsión de la mezcla del Carter al cilindro.

¿Cómo evitar esto? Pues esto afortunadamente no es frecuente, pero ya veis que fácilmente puede ocurrir. Pues después de un buen curro de moto, andaremos los últimos minutos como si nunca hubiésemos roto un plato, ósea despacio, lo otro, pues la dejaremos al relanti dos o tres minutos y luego ya la paramos, y por ultimo, pues no la arrancaremos, en la próxima media hora, si antes no hemos hecho lo anterior.

Gripages por falta de refrigeración. Pues, pillamos y nos preparamos la moto a conciencia, un buen cilindro, un escape de esos de moda, etc, todo esta previsto, pero no caemos en la cuenta de que, ahora hay que refrigerar mas superficie. Pues nada, nos hacemos nuestro rodaje, y luego ya apretamos pa ver como corre, y ya veis que el marcador de temperatura trabaja mas alto que en el otro cilindro, pero pensáis que no pasa nada, aun falta para que llegue a la zona roja, y seguís dándole una y otra vez. ¿Qué esta ocurriendo ahí dentro? Pues ocurre que todos los materiales de un motor, están diseñados para trabajar a una temperatura concreta, cuando llegan a esa temperatura, los segmentos están con las puntas casi tocándose, el pistón se desliza con una suavidad extrema, los rodamientos famosos c4, ya han perdido su holgura y están ajustaditos al cigue, la jaula cumple su cometido sin ningún problema, etc, pero la temperatura ideal de trabajo se sobrepasa con los trucajes incluso hasta 20 grados mas, en este caso ya no trabajan con su temperatura ideal, los segmentos están siempre a unas décimas de tocarse, y todo lo demás esta en una situación critica, bastara con que subamos a un pasajero, o cambiemos la configuración del variador para que suban unos grados mas y se gripe.
Fijaros en las primeras fotos, es un cilindro refrigerado por aire, y ha estado mucho tiempo trabajando al limite de la temperatura critica, lo iba salvando el exceso de aceite en la gasolina, hasta que un día, recorrió solo 2 Km. en caravana, y la poca velocidad de la moto, no propiciaba que el aire pasara a través de las aletas, y sobrepaso el punto critico. Fijaros lo requemado que esta, y da la impresión que ha ido perdiendo material poco a poco con el tiempo.

El resto de las fotos con gripages, son refrigerados con agua, pero incluso uno de ellos, funcionaban con agua del grifo, el agua del grifo que contiene sales minerales, y cloros, se comió el reten de la bomba de agua, y siempre iba perdiendo agua, hasta que un día, se quedo seca y gripo.

Es necesario aumentar el poder refrigerante de las motos preparadas, yo veo en ocasiones, como los mas veteranos, tratan de acoplar un segundo radiador, o uno nuevo mas grande, otros tratan de canalizar el aire para que penetre en el radiador con mas fluidez, cualquier cosa que consigua bajar unos grados de temperatura es buena, y no penséis, que quitando el termostato ya tenéis solucionado el tema, y por otra parte, el termostato es preciso para que la temperatura de trabajo, se alcance lo mas rápidamente posible.

Gripajes raros, pues se trata casi como si fuera un gripaje accidental, pero la realidad es que se pueden evitar, el caso que os presento, se trata de un motor que, ha estado trabajando sin problemas durante mucho tiempo, y un dia, en un fuerte apretón del acelerador, parte el clip fiador que sujeta el embolo, y se arma la de dios, el clip, es de esos que son unos hijos de puta, tanto para montar, como para desmontar, sin nada donde atraparlos, yo creo que tenían que estar prohibidos. Ese clip, pudo romperse por dos razones, una, que no estuvo nunca metido bien dentro de su canaleta, y en ese caso esta haciendo mas fuerza de lo normal, hasta que por una determinada temperatura, parte, y el otro motivo, pudo ser que al manipularlo para meterlo, lo obligaran mucho para cerrarlo y se resintió en algún punto, hasta que la dilatación y contracción de las temperaturas hizo el resto.

Fijaros el destrozo que izo en el pistón y cilindro, fijaros en la cabeza del pistón, el pedacito de seger (clip) como ha ido cambiando de posición en cada pistonada y clavándose al mismo tiempo, en sitios diferentes del blando aluminio del pistón.

Tirar un cilindro, y parte del motor, por jilipollas. Pues eso, llega el chaval de turno y su motor empieza a tirar agua por el escape, la moto no handa, se asusta y como no tiene ni un euro, la aparca en su garaje, y pasa de ella unos meses, cuando decide retomar la moto, la desmonto y veo que la junta de la culata se había partido, y por allí se había comunicado el agua, y por eso se salía por el escape, no tenia nada mas, pero al dejar la moto parada, y casualmente con el pistón arriba, se lleno el cilindro de agua, echando a perder, no solo el cilindro, sino los rodamientos del motor, y cigue, lo que pudo ser solo una junta, se transformo en una reparación importante.

Fijaros todo el oxido generado en los meses que estuvo parada, fue una lastima de cilindro, aun siendo de 49.

Na, que pongo este otro cilindro que lo cambie, por no tener muchas ganas de trabajar, se trata de un señor mayor, que a diario golpeaba el escape al subir por una acera, hasta que rompió la orejeta de sujeción de uno de los tornillos.

Fijaros en esta ultima foto, y ese pistón un poco mas grande, ha recorrido mas de 1.200.000 km sin ningún problema, y tiene 30 años, las cosas usadas con moderación duran una eternidad.

Termino diciendo, que hay mas tipos de gripages, pero que he dejado caer los mas frecuentes, y como veis, en casi todos, nosotros tenemos la culpa, en nuestra mano esta hacer durar las cosas, pero las ganas de correr mas y mas, y ser el que mejor pepino lleva, pues nos hace sobrepasar en exceso las resistencias de las piezas, la temperatura siempre esta presente en los gripages, ya sea por falta de aceite, o por poca refrigeración, y si lo tenemos presente, y tratamos de mantenerla a ralla, pues siempre saldremos ganando.

Joder, estaría una tarde mas relatando cosas, pero si lo hago aun mas largo nadie se atreverá a leerlo, y no servirá para nada. Se admiten rectificaciones y comentarios constructivos.

Herramientas necesarias:

• LLave fija del nº 10 (en jog rr es esa llave, en senda creo que es 13 según la moto varía una u otra)
• Alicates de punta fina
• Llave de bujia

Pasos a seguir:

1. Quitamos el escape
2. Quitamos el manguito qu va al cilindro y vaciamos todo el anticongelante
3. Quitamos la pipeta (se quita tirando hacia arriba y zigzagueando hasta que sale)
4. Cogemos la llave de bujía y quitamos la bujía
5. Cogemos la llave fija del nº 10 y desaflojamos las tuercas en X (cruz)
6. Retiramos la culata
7. Quitamos el cilindro subiendolo hacia arriba
8. Cogemos los alicates de punta y quitamos los circlips (antes de quitarlo ponemos papel o un trapo para que si salta no caiga dentro del motor)
9. Con un destornillador plano quitamos el bulón
10. Quitamos el piston tirando para arriba (sale solo) OJO: fijate de la posición en la que va colocado el pistón.

Para montar el cilindro y el pistón nuevo:

1. Ponemos el pistón, normalmente llevan una flecha que indica su correcta posición.
2. Metemos el bulón
3. Metemos los circlips con cuidado y despacio (luego para asegurarnos con el alicate movemos el clips para asegurarnos de que esta bien puestos en su alojamiento)
4. Buscamos una especie de bolita que tiene el piston y apretamos el segmento. La bolita se encuentra en los railes y sirve para colocar correctamente los segmentos.
5. Ponemos un poco de aceite de mezcla en el cilindro por dentro y un poko en el piston…..
6. Metemos la junta
7. Metemos el cilindro (si veis que no entra no lo forceis (no entra por k teneis mal ajustado el segmento con lo de la bolita jejejeje) hay que apretar el segmento o segmentos (según cilindro) hacia el pistón para que quepa por el cilindro
8. Ponemos las juntas
9. Echamos pasta de juntas
10. Ponemos la culata
11. Ponemos las tuercas del cilindro y lo vamos apretando en X (cruz)
12. Ponemos la bujia y la apretamos con la llave de bujia sin pasarnos
13. Ponemos la pipeta
14. Ponemos el escape
15. Echamos el anticongelante
16. Arrancamos (la dejamos unos minumos vigilando el nivel del anticogelante y al mismo tiempo que valla bajando lo vamos rellenando)
17. Nos damos una vuelta y comprobamos que todo esté correcto.

Fuente: Sogie

Puede haber maneras distintas y más efectivas, pero por el momento a mi me ha funcionado correctamente y es una manera de lo más sencilla.

Material necesario:

• Un lápiz
• Un trozo de papel
• El cilindro en cuestión
• Un bolígrafo
• Goma para borrar lápiz.

Procedimiento:

Antes de nada, cortamos un trozo de papel de aproximadamente igual a la altura del cilindro, en este caso un Metrakit Prorace de AM6.

Lo introducimos en su interior de manera que la junta del papel quede en los transfers laterales, así estorbará.

Seguidamente, con unos clips lo enganchamos el papel con las faldas para que no se mueva (es necesario que el papel no sobresalga mucho del cilindro)

A continuación, metemos el lapiz por dentro y como si quisiéramos pintar todo el papel por los sitios donde transfers, no os preocupéis si queda muy pintado y muy negro, se vera bien..

Con que pintemos unos transfers laterales, los centrales y la lumbrera de escape bastara, ya que los transfers laterales de un lado son iguales que los del otro.

Una vez “pintado” todo, sacamos el papel de dentro el cilindro, tendremos algo similar a esto

Ahora contorneamos con un bolígrafo los transfers que hemos dibujado anteriormente, con la goma de borrar, quitamos todo el lapiz, de esta manera nos quedara solo lo trazado con boligrafo, y estará mucho mas claro el mapa.

Después haremos a poner las medidas, esto lo haremos midiendo con una regla o calibre. Tenemos que interpretar que la parte superior del papel es la del cilindro tambien.

En este caso, yo no he dibujado las faldas del cilindro, pero tambien se debería de hacer.

Y con esto, ya tenemos nuestro mapeado.

Fuente: Menordioh

AVERIAS DEL PISTON

• Cabeza del pistón perforada = bujía demasiado caliente, demasiado avance del encendido, mezcla pobre o que produce detonaciones.
• Borde fundido o segmento fundido = temperatura de combustión demasiado elevada, demasiada presión de retorno en el escape, detonación refrigeración insuficiente, holgura del pistón inadecuada.
• Agarrotamiento (gripado) = temperatura demasiado elevada, lubricación insuficiente, pistón de mal material, holgura del pistón inadecuada

AVERIAS EN LOS SEGMENTOS

• Se afloja el cierre del segmento = defecto de fabrica del segmento,si el cierre esta cerca de la lumbrera de escape se puede salir porque se expande dentro de la lumbrera y al subirse engancha, demasiada apertura de las lumbreras o sin los bordes rebajados, holgura del segmento inadecuada segmento incorrecto, demasiada eliminacion de falda de piston que hace que cabecee mucho.

PIE DE BIELA

• Agarrotamiento o rotura del cojinete = falta de lubricación o de refrigeración(puede ser útil abrir una lumbrera en la falda del pistón).
• El pistón se calienta demasiado por falta de holgura entre bulón-pistón y se agarra.
• El pistón es demasiado pesado, la velocidad de giro es demasiado elevada y el cojinete y el bulón no soportan la carga.

CIGÜEÑAL Y COJINETES DE LA CABEZA DE BIELA

• Las averias del cojinete de la cabeza de biela suelen tener relación con las velocidades de giro demasiado elevadas. Se puede deber a un sobrecalentamiento o a una lubricación insuficiente o a que los cojinetes patinen y aumenten su holgura.
• Tambien pueden dar problemas los cigüeñales al deformarse.en competición es habitual reparar-equilibrar el cigüeñal cada 300-800 km.