Las laminas de carbono, es lo que se denomina admisión (o mejor dicho, parte de ella), es decir, por donde la moto absorbe el gas que el carburador produce.

Las láminas están situadas en la caja de láminas, y esta, a su vez entre el carburador y el carter.

Visto desde un punto de vista muy amplio y sin meterme a explicaciones de los cilindros, el piston sube y baja continuamente, pues bien cada vez que se mueve, absorbe gas, es decir, las láminas se abren dejando pasar dicho gas pues bien, he aquí la función de las láminas.

¿Por qué se cambian las láminas de serie por láminas de carbono?

Las laminas de serie por lo general son de metal o fibra, y son menos flexibles que el carbono por lo que tienen un tope de apertura por así decirlo, las láminas de carbono sin embargo, pueden abrir más al ser, como hemos dicho, mucho más flexibles.

He de decir que el rendimiento mejora realmente en motores preparados ya que estos consiguen mayor revoluciones por minuto y necesitan mayor flujo de gas y esto solo lo consiguen las láminas de carbono.

Por otro lado, las láminas de carbono (si son buena claro) son más duraderas. Recordemos que lás de metal tienen a viciarse y no cerrar correctamente el paso de gas cuando no debe pasar nada.

Y por último, en motores preparados donde las láminas juegan un papel importante debido al mayor número de revoluciones, si una lámina de carbono se rompiera probablemente no pase mucho, habrá que cambiarla y listo mientras que si se rompe una de metal el destrozo puede ser enorme.. y se rompen.*

Como veis son muchas las ventajas de cambiar las láminas por unas buenas láminas de carbono.. no solo por rendimiento (que no es que se note mucho.. aunque se nota) si no por seguridad.

* He de añadir tambien, en el apartado de preparaciones, que para aumentar el flujo de gas en la admisión en ocasiones no solo basta con cambiar las láminas por unas de carbono si no que bien deberemos modificar la caja de láminas donde se alojan o bien directamente cambiar la caja entera permitiendo así una optimización mayor de la admisión. Pero esto es algo a parte que ya veremos más adelante.

Bueno, vamos allá.

En esta ocasión la moto escuela que utilizaré será mi Piaggio Skypper 125. Motor Piaggio, como es lógico pero el alojamiento y forma de llegar a las láminas es idéntico a cualquier piaggio. Las motor minarelli llevan la admisión en otro lugar, al lado de la tapa del variador.

Bien, desmontamos tapas y lo que haga falta hasta llegar a visualizar el carburador y poder trabajar comodamente.

Una vez llegados a este punto, se ha de desmontar el carburador, pero unicamente quitarlo de la boca de admision, despues quitar los tornillos de la boca de admision, quedando ya la caja de láminas a la vista.

Es ahora cuando extraemos la caja de láminas y las sustituímos por unas nuevas de carbono.

Hay distintos tipos de láminas, que fundamentalmente se diferencian en los grosores.

No es posible definir un grosor estandar, pues depende de cada modelo de moto y preparación del motor. Las principales marcas como Kundo, Metrakit, Malossi, Top Racing, Polini, Stage 6, etc disponen de láminas de carbono así como cajas de láminas enteras.

Debeis tener cuidado a la hra de sacar la caja. Todo debe estar limpio para que no caiga suciedad dentro del motor.Por otro lado debeis tener cuidado a la hora de desmontar las láminas de la caja ya que son tornillos (normalmente de estrella) algo endebles y pequeños. Si usamos un destornillador de medida diferente a dichos tornillos podemos pasarlos.

¿Para que anulamos la bomba de aceite?

En los motores de 2 tiempos modernos no tenemos la necesidad de andar haciendo mezclas, simplemente nos limitamos a echar gasolina y cuando hce falta, aceite en el deposito correspondiente. Para que todo esto funcione correctamente disponemos de un motorcito, una bomba que es la encargada de inyectar al carburador la dosis correspondiente de aceite.

Todo esto está muy bien y es muy comodo, pero.. ¿Qué pasa cuando se prepara el motor?

En teoría no debería pasar nada pues la mezcla esta calculada para ser al 2% sin embargo, esto es un tanto relativo. En motores preparados a veces es conveniente echar más aceite para hacer un buen rodaje, a veces si las condiciones son optimas y usamos un buen aceite (tipo motorex) no es necesario echar el 2% o, incluso, hay muchos euros invertidos en el motor para que un fallo de la bomba eche todo a perder (recordemos que no aceite -> gripazo) por lo que es conveniente hacer la mezcla manual, al gusto y asegurandonos de que si falla algo, no es por falta de aceite.

Bueno, vamos allá.

Lo primero que vamos a hacer es tener las herramientas necesarias preparadas (en este caso una mordaza, una llave allen de 4mm y un destornillador de estrella).

Ahora, localizamos el lugar donde está la bomba de aceite en los motores Minarelli la encontramos detrás de esta tapa. En los piaggio de aire y antiguos se encuentra desmontando la tapa del variador, variador y debajo del eje del cigüeñal encontramos una pequeña bomba a la que llega un cable (segun aceleramos, suelta aceite). En los modernos al lado de la bomba del agua.

Bomba Minarelli

Bomba Piaggio

Bien, ahora aflojamos la tapa con el destornillador de estrella y quitaremos el tubo fino que va al deprepresor del carburador y luego el gordo que es el que viene del deposito de aceite, decir que podeis tapar el tubo para que no salga aceite asi:

Una vez quitados todos los tubos vemos la bomba de aceite y el encendido.

Ahora llega el momento de quitar la bomba de aceite con la llave allen de 4 mm. Aflojamos con cuidado los tornillos. Conviene limpiar antes toda la superficie que los rodea para que al abrirla no caiga dentro la porquería.

Ahora ya con cuidado de no dañar nada tiramos con fuerza de la bomba. Podemos ayudarnos con la mordaza.

Ahora montamos todo de nuevo.

Ojo, una vez anulada la bomba deberemos anular tambien la toma del carburador por donde entraba hasta ahora el aceite. Es sencillo, podemos cortar el tubo intriducirle un tornillo y ponerle una brida.. Si tenemos espectativas de que algún día pondremos otra vez la bomba, si no, lo que podemos hacer es directamente sellarlo con nural o otro pegamento similar.

Por último lo que debemos hacer, aunque no es tarea indispensable.. es quitar el deposito de aceite. Aquí cada moto es un mundo y hará falta quitar tapas, tornillos. No tiene complicación. En este caso podeis ver el deposito de una Yamaha Jog.

Fuente: NSL_DTT (Editado y modificado por jimboo)

25 motos de colección en las que no podían faltar las sherpa 350, cotas 247, 349, 25 e incluso una cota de trial con sidecar. Como colofón la moto ganadora del mundial de trial del año pasado (suponemos que no la original, claro).

Recordad que podeis ir a verlas en la estación de metro de Nuevos Ministerios y estará disponible hasta el 14 de marzo.

Nosotros no hemos faltado y os traemos algunas fotos de las motos más bonitas de dos miticas marcas españolas.

Necesitaremos: llaves hallen, cincho, para-pistón, carraca y los desarrollos que vayamos a remplazar.

Sacamos los tornillos de hallen de la tapa del carter.

Bloqueamos la bujía y con la carraca aflojamos la tuerca del variador para extraerlo y soltar la correa.

Emplearemos un cincho (extractor de filtros) para bloquear la campana del embrague, (en este caso al no tener el cincho a mano empleamos una llave de radial como cincho y una d bujías como tope) y con la carraca retiramos la tuerca que la sujeta.

Quitamos la campana y la maza del embrague completa y observamos la tapa de los desarrollos.

Retiramos el tornillo de drenaje inferior para quitar el aceite de la transmisión, para agilizar el proceso, es conveniente quitar también el tapón superior, para ello es aconsejable colocar un recipiente para recoger el aceite extraído y colocarlo debajo, a poca altura para evitar salpicaduras.

Procedemos a retirar la llanta trasera, en este caso como el bloque incorpora sistema de disco, simplemente hemos quitado la tuerca que une la llanta a los desarrollos, (en caso de ser necesario, extraeríamos el tubo de escape si molestara y retiraríamos la llanta)

Aflojamos los tornillos que sostienen la tapa de los desarrollos y retiramos la tapa junto con sus correspondientes juntas y arandelas.

Retiramos los desarrollos que se vayan a sustituir y montamos los nuevos (en este caso hemos cambiado los primarios y secundarios)

Montamos las juntas de la tapa, las arandelas y la tapa y apretamos los tornillos y volvemos a poner el tornillo que tapa la salida de drenaje del aceite.

Llenamos de nuevo el carter de la transmisión de aceite nuevo.

Montamos la maza del embrague y la campana con su tuerca, colocamos la correa, montamos el variador, apretamos la tuerca de la llanta, retiramos el para-pistón y montamos la bujía, comprobamos que todo gira perfectamente y colocamos la tapa del variador y la atornillamos.

Fuente: Neky y David

Una vez vendidas todas las participaciones y se verá el ganador.

Así de sencillo es poder ser el poseedor de una ktm 250 de enduro! Yo ya tengo mis papeletas y cuanto antes de acaben antes se verá el ganador. Animate que quedan pocas!

Ir a la página web del concurso

Estas preciosidades podreis ir a visitarlas en la Madrid, en concreto en la estación de metro de Nuevos ministerios y se podrá visitar desde el día 19 de Febrero hasta el 14 de Marzo de 2010.

Los radios de una rueda, no solo tienen que aguantar el peso de la moto y a su motero, pues tienen que además poder flexionar de forma, que en los baches mas secos puedan absorber parte del brusco golpe que recibe la rueda, el neumático también absorbe otro tanto, todo lo demás es para la suspensión, para que los radios puedan flexionar, tienen que ser montados cruzados unos con otros, no deben estar apretados a muerte, si lo están se rompen.
Enradiar una rueda no es nada sencillo, te puedes hacer un lío en un momento, además lleva una secuencia que cumplir ya que de no ser así tendrías que doblar algunos radios para poderlos montarlos, con este manual, tu no tendrás que doblar ninguno para meterlos, y siguiendo paso a paso las explicaciones, casi sin darte cuenta te veras con tu rueda enradiada entre tus manos, no tengas prisa, no te saltes ningún punto, todos son importantes, yo lo hago en una hora, yo espero que tu lo hagas como mucho en 3, si te cuesta mas considerare que no has entendido algo, o que te falta algo de materia gris, jejejeje.

La rueda que vamos hacer es de una moto clásica del año 63, todas las ruedas de 36 radios son iguales, sean de bicicleta, moto, o coche, por lo que este manual sirve igual para todas.

Como tenemos el carrete desmontado, pues aprovecharemos la ocasión para pulirlo, ya que después ya nos será mucho más complicado, y aquí ya todo el material con el que vamos a trabajar

Y ya sin mas rollos empezamos con lo que en verdad nos interesa.

Nos cogemos el carrete, y lo miraremos atentamente, veremos que por la parte interior hay un rebaje para alojar la cabeza del radio, algunos carretes llevan ese rebaje en todos los agujeros, si es así mucho mejor, para empezar el enradiado (en este carrete) hay que partir o salir desde un agujero que no tenga ese rebaje, pero si tu carrete tiene todos los agujeros con rebaje, no te hace falta tener en cuenta este primer punto sigue desde el siguiente punto.

Los primeros radios los meteremos de fuera para dentro de una de las dos caras del carrete (mas adelante veréis porque) meteremos uno si, otro no, ósea que entre radio y radio nos quedara un agujero vacío, el primer radio lo meteremos al azar pero no en un agujero que tenga rebaje en el interior (si todos los agujeros de tu carrete tienen rebaje interior, te saltas esta observación)

Pues bien, ya tenemos todos los radios puestos de la cara exterior puestos, como veréis son 9, ahora hay que encajarlos en la llanta (tranquilos que no cunda el pánico) elegir cualquiera de las dos caras de la llanta, la dejamos caer dejando el carrete dentro.

Ahora que lo tenemos presentado, buscaremos el agujero de la válvula ya que de allí nace todo.

Sin contar el agujero de la válvula, contaremos 4 agujeros, en sentido de las agujas del reloj, fijaros que cada agujero tiene una dirección, y se encuentran en una cara determinada de la llanta, sabrás que lo estas haciendo bien, si el cuarto agujero esta en la parte superior de la llanta y mirando a la izquierda, no podría ser de otra manera.

En esta siguiente foto, he numerado los agujeros de la llanta para mayor comprensión, lo podéis hacer también vosotros, luego se va con un poco de alcohol, los números en la llanta son correlativos del uno al 36.

Pues bien, enroscaremos el primer radio en el agujero numero 4, ¡ mucha atención, solo cuatro vueltas de roscado ¡ luego entenderéis porque, el siguiente radio lo enroscaremos en el agujero 8, el siguiente al 12, el otro al 16—20—24—28—32—36 no preocuparos de cómo esta quedando de momento, aun no tiene una forma definida.

Ahora en este paso vais a ver como ya empieza a tomar forma, sujetamos el carrete con una mano, y giramos un poco la llanta hacia nuestra derecha, y quedara así.

Ahora meteremos los radios de esa misma parte del carrete, pero de dentro hacia fuera, ahora veréis como el rebaje interior del que hablamos antes aloja la cabecita del radio.

Seguidamente pondremos la tuerca a estos radios y empezaremos por el agujero numerado con 2, para ello, aremos lo de antes, sujetamos el carrete con una mano y giramos la llanta hacia la derecha, tranquilo, ningún otro radio encajara en el 2 a excepto el que va allí, y enseguida veras como se ha formado ya un cruce, no olvides que solo tienes que enroscar 4 vueltas.

La secuencia de los radios en esta parte es la siguiente, 2-6-10-14-18-22-26-30-34, y ya nos queda así.

Ya tenemos media rueda enradiada ¿a que no ha sido difícil? Pues bien, vamos a la otra parte del carrete, como antes ya dije, en los agujeros de la parte interna hay unos rebajes.

Pues pondremos primero los radios de fuera para dentro, empezando por un agujero que no tenga rebaje en el interior, (si tu rueda tiene rebajes en todos los agujeros, te saltas este punto) pero para meterlos y no tener que doblarlos o forzarlos, los meteremos como en la primera foto, y no como en la segunda.

Ya con los 9 radios puestos, ponemos la cara enradiada antes en la parte de abajo, ahora los números que teníamos puestos en la llanta se cuentan en sentido contrario a las agujas del reloj, ósea hacia la izquierda, pero como veis solo es eso.

Y pondremos las tuercas a los radios, empezaremos por el agujero numero 1, tranquilos, ningún radio encajara allí, a excepto el que en realidad toca allí, como veréis los agujeros están en esa parte de la llanta y miran hacia donde viene el radio, no queda torcido, cae bien. La secuencia es la siguiente, 1-5-9-13-17-21-25-29-33, por favor, solo roscamos 4 vueltas.

Pues ya atacamos la ultima parte del enradiado, ahora ya vemos que va tomando forma, ya parece una rueda, jejejeje.
Meteremos los radios que nos quedan, de dentro hacia fuera, lo podéis meter de uno en uno, o todos de golpe, eso ustedes mismos.

Y empezaremos a roscar las tuercas en el agujero numero 3, pero fijaros si intentamos ponerlo en otro sitio que no es, la dirección del agujero no es la correcta con relación al radio, se aprecia claramente que no va allí.

La secuencia es la siguiente, 3-7-11-15-19-23-27-31-35, y como siempre solo 4 vueltas de tuerca, y ya nos queda nuestra rueda así.

Como veis a ultima hora he numerado los agujeros del carrete, no lo he hecho antes por no liaros mas, en realidad no hace falta ya que colocando el primer radio del carrete lo demás viene rodao.

Centrar nuestra rueda.

Como veréis, nuestra rueda esta echa un pepino, el carrete esta un poco excéntrico, la llanta viene y va, pero eso no es nada, la vamos a dejar mejor que si la hubiese reparado nuestro mecánico de confianza, pero para eso hay que tener un poco de paciencia y no tener prisa.

Yo me he hecho un útil para hacer este trabajo cómodamente mientras miro la tele, pero podéis meter la rueda en la moto con su eje y hacerlo allí, no problema.

Os acordáis, he repetido varias veces, que las tuercas de los radios solo 4 vueltas, eso quiere decir, que si lo habéis echo bien todos los radios están por igual en la llanta, eso influye en que el carrete con relación a la llanta esta bastante centrada, pero aun hay que ajustarla, también al tener las tuercas roscadas por igual, lateralmente no se va mucho, pero como habréis visto hay que ajustar todo.

Empezaremos por tenplar por igual todo los radios, para lo cual, buscaremos el agujero de la válvula y empezando por allí apretaremos cada cabeza de tuerca 4 vueltas, es importante contar bien, eso nos evitara trabajo mas tarde.

Después de terminar por el radio 36, volveremos a empezar por el 1, y daremos una vuelta mas a cada uno, esto lo repetiremos las veces que haga falta hasta que tengamos los radios templados, no hay que apretarlos a muerte, de ser así mas tarde no podremos casi trabajar con ellos, y cuando este la rueda puesta en nuestra maquina tenderán a romperse.

Los radios necesitan flexionar un poco para absorber los golpes de baches inesperados, si no flexionaran se romperían por la cabeza curvada del carrete.

Pues bien, ya tenemos los radios templados, si los apretamos con los dedos notaremos que ceden un poco en el centro del mismo, ese es el punto. Ahora vamos a proceder primero quitar la excéntrica que tenga, esto impidiera que vayamos dando saltitos en el asiento de nuestra maquina.

Procedemos de la siguiente manera. Colocaremos un pedazo de alambre, que cruce de parte a parte por debajo de la llanta, y lo ajustaremos a la misma de forma que este casi tocando, o mismamente tocando, al hacer girar la llanta veremos como en un sitio sube y otro baja, eso hay que evitarlo, tiene que ir lo mas uniforme posible.

Primero, en la parte que roce en el alambre, apretaremos media vuelta de radio a los 4 radios mas cercanos al roce, repetiremos esto en las partes que roce, y es muy posible que te haga falta dar mas de una vuelta por radio, eso es normal, tu repite la operación, cada vez que aprietes las cabezas la llanta subirá en consonancia.

Después de apretar para las partes que rocen, hay que solucionar las partes que se alejan del alambre de referencia, para ello, nos fijaremos donde se aleja, y nos iremos a los 4 radios de la parte opuesta, ósea arriba de la rueda, y aflojaremos media vuelta por radio, esto lo aremos en las partes de la llanta donde nos ocurra esto

Pues bien, mas o menos casi no sube y baja, no te rompas la cabeza, si la llanta es vieja es muy laborioso dejarla perfecta, pero además esta parte hay que repasarla mas tarde de nuevo, ya que ahora vamos a centrar la rueda y puede que en alguna parte se baya algo.

Bien ahora nos preparamos para centrar, búscate la manera de enrollar en algún sitio un pedazo de alambre cuya punta quede apoyada en un lateral de la llanta, así como la muestra.

Lo ajustaremos un poco a la llanta, y aremos girar la misma, veremos como en unas partes tocara y en otras se apartara, en las partes que toque, apretaremos media vuelta a los 2-3 radios de la parte de afuera, eso ara que al tensar esos radios aparte la llanta del alambre.

Y para las zonas que se aparte del alambre de referencia, aflojaremos los 2-3 radios de la parte de donde esta el alambre de referencia.

Una vez echo esto, casi tenemos la rueda lista, pero falta el casi, porque hay que volver a repasar la excéntrica. Al apretar y aflojar radios de la etapa anterior, se no habrá ido un poquito, no mucho pero hay que repasar de nuevo, para lo cual habrá que poner de nuevo ese alambre que antes pusimos cruzando la llanta de parte a parte, y procederemos como antes también, con paciencia iremos apretando abajo si roza abajo, y soltando arriba si se separa, después de esto, hay que mirar el centrado de nuevo, como veréis poco a poco estáis llegando a la perfección, y ya no hay mas, el interior de la llanta queda así, con la rosca de radio que sobra, ahora con una radial, o lima redonda hay que limar hasta que quede al ras de la tuerca de lo contrario pinchazo seguro.

Pues bien, hasta aquí, como hacer que nos salga gratis enradiar nuestras ruedas, que por cierto, para las ruedas traseras se hace de la misma manera.

Recomendaciones, no tener prisa, utilizar la llave adecuada, preferiblemente estar solo para no perder el hilo de lo que se esta haciendo.

Fuente: maggiver  (http://www.rcscooter.net y http://www.masque2t.com)

Hoy, explicare como en varias sesiones por un total de 15 horas, he pulido un buen puñado de piezas de aluminio.

Decir que para hacer este trabajo harán falta los siguientes materiales, pasta de pulir marrón, pasta de pulir azul, un taladro, discos de trapo para acoplar al taladro, ropa ajustada y vieja para tirarla después ya que queda inservible, tener especial precaución en que no haya ningún trapo cerca de la zona de trabajo, si lo pilla el útil del taladro puedes tener un accidente muy serio, y mucha, pero que mucha paciencia.

En esta fotos como veréis están los materiales de pulir antes indicados, estos materiales los podréis encontrar en leroy merlín, o grandes ferreterías, su precio no es caro.

Como ejemplo, vamos a pulir un porta zapatas de moto, en concreto de una ossa 160, del año 1963, por lo tanto de 46 años, y lo primero que aremos es lavarlo muy bien con fairy, después de secarlo ya emprendemos el pulido con la pasta marrón, rallaremos la pieza con la pasta marrón, y con el útil de trapo pillado al taladro, hacemos girar este y restregamos la pasta al trapo.

Acto seguido empezamos a pasar el útil de trapo con la pasta por encima del carrete, lo aremos en todas las direcciones y sin apretar mucho, si todo va bien veréis como se forma una especie de guarreria casi negra, eso es el aluminio que sale al pulir y que se mezcla con la pasta marrón, llegado a este punto, comprenderéis porque la ropa que lleváis a de ser ajustada vieja y para tirar.

conforme vayáis puliendo se Irán viendo algunos resultados tenues, tranquilos ya que eso es así, limpiar con un trapo los restos sucios, poner de nuevo pasta marrón y vuelta a empezar, es importante mínimo dos pasadas con la pasta marrón.

Como veis en la ultima foto ya se están viendo resultados, pero tranquilos aun falta un rato para terminarlo porque falta la pasada de azul.

No utilizar el útil de trapo gastado con la pasta marrón para pulir con la pasta azul, ya que el resultado es un barrizal de cosa negra que no pule y cuesta mucho quitar, así que nos pillamos nuevo útil y lo impregnamos de azul, antes habremos rallado un poco la pieza con la pasta.

Con la pasta azul le daremos también dos manos, con esta pasta contra más manos, mas brillara.

Una vez terminada la pieza la limpiaremos con un trapo y listo.

Esta pieza ha costado de hacer algo más de una hora.

A continuación podeis ver las piezas antes de pulir.

Y después.

Pero también pulí el carburador que quedo precioso.

En general pulí todo el aluminio de la moto, pero mi obra maestra fue con el motor, estaba todo roñoso, asqueroso daba miedo tocarlo, lleno de rallotes, en fin mirarlo vosotros mismos.

Y mirar como se quedo, aquí invertí muchas horas, pero cuando trabajas para ti y con gusto pues salen estas cosas.

Mirar como quedo mi mono de trabajo, eso ya no se fue ni con agua caliente así que lo tire.

Ale pues ya tenéis una guía de cómo pulir vuestros aluminios, venga suerte y al toro.

Fuente: Maggiver

La Gilera Runner 50 de Miguel es la elegida para esta ocasión, una moto que, aunque no fué ganador, nos cautivó gracias a su elegancia y simplicidad.

A continuación os dejo sus características y un monton de fotos.

Gilera Runner 49cc SP ‘01

• Motor Gilera Runner 180cc 2 tiempos
• Cilindro Gilardoni Original Piaggio
• Variador Malossi Mhr
• 22 Dellorto
• Escape Leovince Touring
• Radiador Piaggio Hexagon 150cc
• Horquilla Runner 180 4t
• Pinza de freno Runner 180 4t
• Gomas Dunlop Gp tt91y Continental trasera (13pulgadas)
• Marcador temperatura digital

Proceso:

Adaptar el motor fué mas fácil de lo que en principio parecía, bastó con limar un poco el basculante.

El motor como estaba feo se abrió y se cambiaron rodamientos retenes y bomba de agua, de paso de eliminaron rebabas del interior.

Una vez montado surgieron los primeros problemas: Necesitaba un radiador mayor caudal, asi que se puso uno de Piaggio Hexagon 150cc de desguace y se corto el chasis para que cupiera.

Tambien nos dimos cuenta de que necesitaría una horquilla mas pesada, porque con la de 49 era inconducible.

Y nos compramos por internet una de runner 180 4t a la cual según vino, cambiamos el aceite.

Lista ya toda la parte mecanica se llevaron todas las tapas a pintar y reparar algunas que estaban mal (dar las gracias a Kupa de RCscooter por el trabajo), de paso de taparon los huecos de los intermitentes delanteros.

El color elegido fue un azul tricapa para las tapas y en las llantas se probó con un color dorado que no nos convencía mucho pero cuando montamos las llantas quedaba como anillo al dedo.

Despues de probar unas cuantas semanas el escape que tenía,  estaba embozado, a parte de ser catalizado. Se le puso un Leovince de segunda mano con el que mejoró la moto una barbaridad. Además, tambien cambiamos el muelle de contraste y muelles de embrague.

El tema eléctrico se solucionó poniendo unas bombillas de mas vatios, al ser el esquema antiguo de antes de 2002 encajaban las fichas del motor y de la moto.

La moto consiguió alrededor de 20 cv mas o menos, con una aceleración de 0 a 100 en menos en 9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h. El consumo no era muy elevado, más o menos 5 ó 6 litros a los 100km.

Decir que la moto apenas hacía ruido, tanto es así que me pararon en varios controles y no me dijeron nada en ninguno.

A continuación un vídeo del primer arranque

Fuente: Fontana

A modo de intro diré que siempre debemos de empezar sacando el motor de la moto para mayor comodidad, además sin sacarlo del subchasis tampoco lo podriamos abrir.

Empecemos. Lo primero que hay que hacer es sacar el cable del acelerador y los cables de corriente, en muchas ocasiones tambien hay que sacar el cable del starter automático del carburador. Por otro lado, es conveniente sacar el tubo de escape y la rueda para mayor comodida, bueno, más que conveniente, casi obligatorio.

En esta ocasión, el motor que está de serie y le vamos a poner un cigüeñal Polini Evolution II un cilindro Metrakit SP y más cosas que iremos viendo.

Lo primero que vamos a hacer es quitar el cilindro (en mi caso ya lo tenía quitado por lo que no tengo fotos del proceso pero es muy sencillo … solo teneis que sacar las 4 tuercas de los esparragos, las del escape y ya sale todo tirando con cuidado del conjunto hacia fuera. Teniendo el cilindro quitado sacamos los tornillos de la tapa del variador.

Una vez sacada esa tapa nos encontraremos el variador, el piñon de arranque, la correa de transmisión el embrague y la bomba de aceite (mezcla automática).

En la fotografía vemos la polea exterior del variador que en su extremo esta dentada para que al arrancar la moto enganche en ella el piñon de arranque por ello, si cambiais alguna vez el variador tened cuidado de que esté dentada que si no no tendreis arranque eléctrico!

Lo siguiente será sacar esa tuerca que veis en la foto anterior. Lo que hace es que el variador y demas piezas que van en el eje del cigüeñal no salgan volando cuanto esta en funcionamiento el motor, además tambien sujeta una pequeña pieza que hace que al accionar la pata hacia abajo engrane con esos dientes que tiene la pieza para mover el cigüeñal y arrancar. Para sacarla existen varias formas, una y más sencilla teniendo una pistola neumática, sale sin problema, otra y más usual usando una bujía ciega que no es otra cosa que un tornillo que se pone en lugar de la bujía y bloquea el cigüeñal, ojito con estas bujias ciegas porque pueden dañar el piston si se hace sin cuidado. Otra manera es con un cincho que sujete el variador, aunque es algo complicado.. y habrá más maneras que no se me ocurren ahora.

Habiendo quitado la tuerca vamos a sacar las demás piezas que van en el eje del cigüeñal, en este orden: tuerca, pieza que engrana con la pata de arranque, ventilador, semipolea, bulón del variador, variador y rodillos, rampa, casquillo y por último un engranaje que va con una correa. Esta correa es muy importante pues es la que da vida a la bomba mecánica de aceite.

La tuerca

Pieza que sirve para engranar con la pata de la tapa del variador y asi se ponga en funcionamiento el motor.

Ventilador y semipolea.

Variador.

Despues tenemos que sacar un engranaje que es el que mueve la correa y un casquillo, pero antes de eso, para que salga el engranaje que sujeta la correa, hay que sacar la bomba de aceite y ya, de paso, sacamos la masa de piñones (yo le llamo así a esa pieza) que es la que lleva el movimiento desde el motor de arranque a la semipolea para que el motor se arranque.

Piñon de arranque y bomba de aceite.

Una vez quitado el piñon de arranque nos encontramos el piñon del motor de aranque, que es el piñon anclado directamente al motor de arranque.

Aquí vemos la bomba de arranque. Vamos a quitarla desatornillando los tornillos marcados a continuación.

A continuación sacamos con cuidado la bomba y nos encontramos la roldana dentada.

Y con esto hemos acabado de desmontar todo lo necesario para abrir los carteres. El embrague y piñones de transmisión no es necesario desmontarlo.

Ahora vamos a desmontar la tobera de admisión. Cabe mencionar que ya hemos quitado con anterioridad el carburador, lo cual no tiene ninguna complicación, simplemente soltar bridas y sacar.

Para sacar la tobera de admisión solo debemos soltar un par de tornillos y la tenemos fuera, nos encontraremos la caja de láminas.

Bien, ahora nos vamos a traladar al lado contrario de donde hemos empezado, vamos a desmontar el encendido, que va anclado en el cigüeñal igual que el variador solo que como digo, al lado contrario.

Lo primero que debemos hacer será quitar los tornillos de la tapa negra. Si el motor es de agua nos encontraremos la bomba de agua y si es de aire un ventilador. En cualquier caso no nos afecta, desmontamos con cuidado, apartamos y nos encontramos el plato magnético.

Este lo desmontaremos, primero quitando la tuerca que se aprecia en la fotografía anterior, podemos quitarla de la misma manera que la del lado del variador. La finalidad es sacar el plato magnético, como es lógico y para ello necesitaremos de un extractor de platos. Esta herramienta podemos encontrarla en la mayoría de tiendas de recambios de motos incluso de coches, si sabemos la medida de la rosca. Si no disponemos de esta herramienta una manera un poco ruda sería ir dandole con una maza de teflon por la superficie del plato para que se suelte un poco, y hacer palanca hacia afuera a la vez que damos pequeños golpes en el lado contrario de donde estamos haciendo palanca. Es una solución, pero por lo que vale el extractor lo mejor es comprarlo y no arriesgarnos a romper nada del encendido ya que estos componentes son bastante caros.

Una vez quitado nos encontramos el plato de bobinas que como no, tambien debemos desmontarlo. Para ello quitamos los tornillos que lo sujetan. La cajita negra es el pickup y debemos extraerlo tambien.

Al extraer el plato de bobinas debemos tener cuidado de no perder la chaveta del cigüeñal, un hierrecito con forma de media luna que va en una pequeña ranura del eje del cigueñal, esta chaveta hace que el plato magnético vaya donde debe ir.

Por fin tenemos el carter listo para abrir. Solo nos falta quitar los tornillos que hacen que los dos carteres sean solidarios, o sea, una sola pieza y lo que queremos es separarlas. Debemos quitar los tornillos marcados a continuación.

Ahora os voy a enseñar una herramienta que me fabriqué yo mismo, más que herramienta es un separador que como veis, a simple vista es una varilla roscada que podeis comprar en cualquier ferreteria, con 2 tuercas que metere entre carter y carter para que, con ayuda de una pistola de calor,el carter se vaya abriendo facilmente y sin ningún esfuerzo simplemente dandole poco a poco vueltas a las tuercas. Los carters se irán separando poco a poco. Atentos a las fotos.

Ya tenemos abiertos los carteres y el cigüeñal sacado. Este cigüeñal en concreto tenía un poco de oxidopero como va a ser sustituido por un Polini Evolution II, nos da igual.

Si el cigüeñal no sale por algúno de los lados, no os asusteis, damos con un poco de calor a la zona donde esta el cigüeñal, no al cigüeñal que si no se dilata y no sale! y con una maza de goma vamos dando pequeños golpes hasta que salga, con cuidado de no dañar las roscas del cigüeñal.

A mi casi siempre me sale el cigüeñal con los rodamientos pero si os sale el cigüeñal solito, para sacar los rodamientos podrémos darle con algúna herramienta de vaso, tubo del diámetro del rodamiento o similar con cuidado de no dañar los alojamientos de los rodamientos.

Ahora procederemos a limpiar todo con algún desengrasante que no sea abrasivo.

Y teniendo todo limpio vamos a empezar con el proceso de montaje. Lo primero que vamos a hacer es montar los rodamientos del cigüeñal, para hacerlo facil y sin complicaciones deberemos enfriarlos, tan sencillo como meterlos una horita al congelador y cuando los tengamos bien frios, calentamos los alojamientos donde iran montados ayudandonos con la pistola de calor, de esta manera entrarán practicamente solos. No está de más darles un poquito de grasa de litio a los alojamientos, sin pasarnos con las cantidades claro. Si aún así el rodamiento no entra todo lo bien que nos gustaria nos podemos ayudar de una llave de vaso, o tubo del diámetro exacto a la parte exterior del rodamiento ya que si le damos a la interior podemos estropearlo. Despues golpeamos con una maza de teflon. otra opción y casi la opción idónea es buscar un trozo de madera circular identica al tamaño del rodamiento, vamos dando pequeños golpes hasta que entre y quede montado en su alojamiento perfectamente. Decir que los rodamientos nunca quedan a ras del carter si no que sobresalen un poco lo cual es para que siempre vayan correctamente engrasados. Una vez montados limpiamos de nuevo la zona que quede impoluta.

Vamos a verlo de una manera algo más gráfica.

Como veis, el rodamiento queda más o menos 1 mm más alto que el carter. Cuando este encajado en su alojamiento notareis que ya no entra más porque suena a golpe seco y esa es la forma de saber que el rodamiento esta colocado perfectamente.

Despues de meter los rodamientos en los dos carteres, tenemos que colocar el cigüeñal, de nuevo, con la ayuda de calor y frio en uno de los carteres primero y en el otro echamos pasta de juntas para dejar el carter solidario y perfectamente hermético no pierda aceite, no entre aire, ni agua. La pasta podemos encontrarla de varias marcas y en cualquier tienda de recambios de motos o automóviles, incluso en ferreterías.

Ahora cerramos el motor con cuidado y vamos introduciendo cada uno de los tornillos que unen ambos carteres y los apretamos en cruz poco a poco hasta que este completamente cerrado y bien apretado. El apritete debería hcaerse con llave dinamométrica y según tabla de aprietes del manual de taller, pero si no a ojo nos valdrá.

Al tener el carter cerrado completamente vereis que el cigüeñal no gira bien y eso es porque esta descentrado asi que se le va dando golpecitos en los extremos de los ejel del cigüeñal con un martillo de teflón y las tuercas puestas para dejarlo centrado y que gire correctamente.

Como vereis en la siguiente foto, el cigüeñal estaba desplazado hacia la derecha (para que quede totalmente centrado es combeniente ir midiendo con galgas la distancia entre cigüeñal y carter que ai de cada lado)

Teniendo el cigüeñal centrado y cerrado, vamos a colocar retenes. En los motores Piaggio los retenes son diferentes en cada uno de los lados siendo más grande el del lado del variador. Cabe mencionar que los retenes sirven para que no salga el aceite ni ningun fluido desde dentro. Su propio nombre lo indica, reten -> retiene. Son de goma y hay que tener cuidado al montarlos porque son frágiles y si se montan mal o se estropean no harán correctamente su función.

Al igual que los rodamientos, es muy recomendable ponerlos nuevos para cerrar el cigüeñal.

Ahora si tenemos perfectamente cerrado el carter, ya viene lo mfácil.

Cogemos la biela del cigüeñal e introducimos la jaula de agujas, es como un rodamiento cilindrico en el que se colocara despues el pistón. La jaula deberá de estar en perfecto estado ya que una jaula en mal estado puede romperse y hacer un gran destrozo en un cilindro.

Lo siguiente es montar el pistón es una terea sencilla, colocamos el pistón sobre la biela de tal manera que si miramos entre los agujeros del pistón, entre medias, este la jaula que anteriormente hemos introducido. Ahora metemos el bulon y tenemos todo unido. Es muy importante que la flecha dibujada en la cabeza del pistón apunte siempre a la salida de escape. Teniendo esto montado colocamos los circlips, pequeños alambres que con ayuda de un alicate montaremos y no permitiran que se salga el bulón de su alojamiento. Es importantísimo que esten perfectamente montados ya que son muchos casos en los que el criclip bien por mal montaje o por mal estado se salen de su alojamiento arañando y gripando el cilindro. Además deberás tener cuidado ya que al montarlo, al ser tan pequeño muchas veces se nos cae hacia dentro del carter y es complicado sacarlo.

A continuación vamos a montar el cilindro. Para su montaje primero debemos colocar el semento o segmentos (segun el equipo motor que hayamos montado) en el pistón. Siempre tienen unas muescas de montaje que nos ayudan al montaje del mismo.

Una vez hecho esto, comprimimos el segmento o segmentos y vamos metiendo el cilindro con mucho cuidado y ayuda de un poco de aceite (casi mejor aceite de mezcla) hasta que entre del todo y quede en su sitio.

Por último montamos la culata, para ello pondremos pasta de juntas (la misma que para cerrar el cigüeñal)  y atornillamos en cruz (primero un tornillo, despues el del lado contrario y así hasta tener todo el equipo montado con sus pares de apriete adecuados).

Ya tenemos el equipo motor listo.

Ahora toca volver a montar todo lo que al principio del artículo hemos ido desmontando. Para hacerlo más facil, podeis hacerlo exactamente en el mismo orden, pero a la inversa.

Ya tenemos gracias a los comodos pasos de este manual nuestro cigüeñal montado y no solo eso, hemos aprendido a desmontar todo lo necesario y cambiar un cilindro.

Puedes seguir el artículo en el foro.

Fuente: Mister (Editado y simplificado por jimboo)

Portada Libro Seguro en Moto

El proyecto “Seguro en Moto“, promovido por un grupo de motoristas con gran experiencia,  ofrece un enfoque innovador sobre la seguridad de la moto . Y lo hace combatiendo la causa que provoca la mayoria de los accidentes de tráfico: los errores humanos. No sólo los de los propios motoristas, si no también del resto de vehículos, y en especial de los coches.

Nada mejor que entrar en el web site de Seguro en Moto y daros un paseo por la seguridad. Encontraréis consejos y técnicas muy valiosas con la posibilidad de ofrecer vuestro propio punto de vista y, si lo deseáis, solicitar este insustituible manual de seguridad activa esencial para  sobrevivir en la “jungla del asfalto” ciudadana.

A continuación Entrevistamos a Joan y Carles Campsolinas, dos hermanos motoristas que han emprendido un ambicioso e innovador proyecto relacionado con la seguridad de las motos, concretamente un excelente manual de conducción urbana que podréis encontrar en su interesante web www.seguroenmoto.com. Aparte del considerable esfuerzo que ha supuesto realizar esta obra, lo han hecho financiándola exclusivamente con sus propios recursos.

Todos hemos visto o leído infinidad de libros y manuales de supervivencia para salir airosos de las situaciones mas extremas de la naturaleza, pero nadie hasta ahora había utilizado este concepto de forma innovadora para aplicarlo a la seguridad de las motos.

Esto es lo que se han propuesto dos hermanos, motoristas hasta la médula, cansados de comprobar la escasa eficacia de las campañas de tráfico ante los accidentes con motos implicadas.

¿Qué es el proyecto Seguro en Moto?

Seguro en Moto es un proyecto independiente, es decir sin ningún tipo de ayuda institucional ni privada, enfocado a dar una nueva dimensión cualitativa a la seguridad de los motoristas entre el tráfico rodado.

¿En qué consiste?

En una web donde intentamos ofrecer una serie de consejos esenciales para aumentar el nivel de seguridad de los motoristas y un manual donde se detallan a fondo las técnicas y consejos extraídos de la experiencia de muchos años de conducción urbana.

¿Cuál sería entonces la diferencia con otras publicaciones aparentemente similares?

La gran diferencia de este libro y del enfoque del proyecto es precisamente que por primera vez planteamos la seguridad desde el propio error humano, identificándolo e incluso cuantificándolo, desvelando así infinidad de situaciones de riesgo que no son reconocidas por la mayoría de los motoristas como tales.

¿Por ejemplo?

Por ejemplo, confundir prudencia con ingenuidad o simple torpeza. Porque circular a merced del tráfico urbano, confiando que los coches van a respetarte es sin duda la peor opción para tu seguridad. En moto has de tomar tú la iniciativa si no quieres acabar volando por los aires o algo peor. La actitud del motorista tiene que ser por tanto muy diferente a la del automovilista, algo que la convalidación automática del carnet de coche para conducir motos ha negado de lleno, con las nefastas consecuencias de todos conocidas.

O, por ejemplo, desaprovechar las cualidades de seguridad activa que tiene la moto, como puede ser su poco volumen, su alta capacidad de aceleración, su agilidad. Si acabamos conduciendo de forma pasiva sin sacar partido de las cualidades intrínsecas de nuestra moto, tendremos muchas oportunidades de acabar por el suelo aunque nos consideremos muy prudentes. En suma, sufriremos los inconvenientes de la moto (vulnerabilidad) sin aprovecharnos de sus ventajas.

¿Cómo es el libro Seguro en Moto?

Hemos intentado hacer un manual eminentemente práctico y didáctico, con muchísimas imágenes y repleto de buenos consejos. Ha sido un laborioso trabajo, pero creemos que el esfuerzo ha valido la pena. Nuestro objetivo es hacer recapacitar a todos los motoristas, sean experimentados o no, sobre aspectos que muchas veces no tienen en cuenta y les pueden costar la vida, como por ejemplo arrancar en primera línea en un semáforo sin comprobar antes si está cruzando aún otro vehículo. A diferencia de los demás libros sobre motos, éste enseña actitudes y trucos, estrategias de seguridad, experiencia en definitiva, en lugar de cómo trazar curvas o cómo sacar el máximo partido de la moto en conducción deportiva.

Antes comentábais que el proyecto Seguro en Moto es totalmente independiente, ¿significa esto que no habéis buscado ayuda o colaboración de entidades o de la administración?

Si , hemos buscado colaboración, en especial en altos niveles de la administración y en importantes empresas de seguros y del mundo de la moto, pero sólo nos hemos encontrado con buenas palabras y felicitaciones, nada más.

¿Cómo podemos conseguir este libro?

Tan sencillo como entrar en nuestra web seguroenmoto.com y allí, además de mucha información útil para vuestra seguridad, podréis solicitar el libro. Además, nuestra web está abierta a la participación de todos los motoristas y personas en general interesadas por la seguridad de las motos.

¿Qué proyectos de futuro tenéis al respecto?

El primero poder difundir al máximo esta obra y, paralelamente, poder recoger suficientes fondos para financiar el actual proyecto, pagado exclusivamente de nuestro bolsillo, y poder realizar futuras ediciones. Paralelamente queremos potenciar la actual web para hacer de ella un verdadero portal participativo de la seguridad de la moto.

Fuente: Joan Campsolinas, Carles Campsolinas, seguroenmoto.com y RCscooter.net

Empezaré por decir que cualquier agua no sirve, como caso de emergencia puede pasar, pero lo antes que podamos debemos cambiar el agua y poner la que le corresponde, el agua ésta que debemos poner, habréis visto que la hay de varios colores, pero la base es la misma, solo cambia el grado de protección sobre piezas de aluminio y grados de anticongelante que lleva, normalmente lo pone en las garrafas de agua, este agua debidamente presurizada mediante el tapón de la botella de expansión, tiene el punto de ebullición superior al agua del grifo, el agua del grifo contiene cloro y sales minerales en suspensión lo que provoca, deterioro de los componentes de aluminio, atascos en el radiador, desgaste prematuro en el rodete impulsor del agua (si este es de hierro) y endurecimiento del reten de la bomba, por lo tanto siempre estaremos al borde de la avería.

Y ya pasamos al circuito de agua, el agua sigue un recorrido concreto para poder intercambiar el calor en el radiador, (ignorare todos los nombres técnicos que tiene cada cosa) para lo cual la bomba gira en un sentido determinado a fin de impulsar el liquido por todo el recorrido.

La bomba recoge el agua normalmente por el tubo de abajo, hay bombas que tienen 2 tubos, uno de entrada y otro de salida, pero la inmensa mayoría de las bombas son de solo un tubo, pues bien, la bomba recoge esa agua y la impulsa a trabes del cilindro hasta la culata, en la culata se genera una trasferencia de temperatura, el agua se calienta, pero a consta de enfriar la culata, el agua apenas esta allí una décimas de segundos, eso lo determina el termostato, el termostato que esta normalmente dentro de la culata y sujeto con 2 tornillitos, regula la temperatura de la culata, y lo hace abriéndose o cerrándose, para ello dispone de un muelle helicoidal, fabricado con unos metales, que se expande o contrae a razón de los grados de temperatura que le llega, el termostato es una pieza vital del motor, y merece mención aparte.

Cuando esa agua sale de la culata mediante el tubo que esta justo en la misma culata, es mandada al radiador, allí vuelve a realizarse una trasferencia de temperaturas, el agua que llega caliente se enfría en el radiador, mientras el radiador se enfría mediante el aire que lo atraviesa mientras estamos circulando, por lo tanto no es nada bueno que estemos mucho rato con el motor en marcha sin circular, pues bien, el agua atraviesa el interior del radiador pasando por un buen puñado de tuvitos, los podréis ver si os acercáis a el, esos tuvitos exteriormente tienen unas laminitas muy frágiles, pero que disipan el calor con mucha rapidez, si veis alguna de estas laminas aplastadas procurar enderezarlas con un atornillador plano pequeño, de lo contrario esa parte esta trabajando con poca trasferencia de calor, una vez sale el agua del radiador se dirige de nuevo a la bomba donde empieza de nuevo el ciclo.

La botella de expansión, tiene la misión de contener una cantidad de agua determinada, para que el circuito no se quede seco, pero tan malo es llevar la botella vacía como llevarla llena a tope, y me explico.

Normalmente a un circuito cerrado no hay que añadir agua en muchísimos km, esa agua siempre esta allí dando vueltas, si te falta agua, y al poco tiempo te vuelve a faltar, pues tienes que empezar a revisar posibles perdidas, de lo contrario puedes encontrarte con una desagradable sorpresa, por el contrario si llenas la botella de expansión hasta arriba, al calentarse el agua esta se dilata, y al dilatarse tiene que salir por algún sitio ya que no cave en la botella, entonces sale por el propio tapón de la botella, ya que si lo miráis detenidamente, veréis que en el centro, u costado, pero en el interior del tapón, dispone de un agujerito, este agujero esta taponado por una goma y es empujada por un muelle, cuando la presión del agua es superior a la fuerza del muelle, vence la fuerza del muelle y por allí se sale el agua que sobra, quedándose la que necesita el sistema, resaltando el esfuerzo realizado en esta operación por el reten de la bomba y los tubos de goma que soportan por unos momentos una presión anómala, si este tapón se atasca, se suelen romper los retenes de las bombas, sin que casi nunca se asocie la bomba con el tapón de la botella, ¿y porque narices tiene que haber una parte que no contenga agua? Pues la explicación es, esa parte que es aire es comprimida por el agua al dilatarse, de esa manera ni entra ni sale nada de la botella, siempre esta lo mismo, a y así también al haber una presión el agua entra en ebullición a mas grados y no a los 100 que lo aria si no estuviera presurizada. Siempre hay que mirar el nivel del agua en frío, si lo hacéis en caliente corréis el riesgo de recibir una descarga de vapor y agua caliente muy desagradable, aparte de que el nivel del agua estará mas alto dando pie a la equivocación de que esta correcto no siéndolo. Pues más o menos es como funciona una refrigeración estándar.

Y dicho lo visto, termino aquí diciendo que se admiten rectificaciones y aclaraciones. Amen.

Puedes seguir el post en el foro

Fuente: Maggiver

¿Qué es el Plan Moto-E?

Son un conjunto de medidas promovidas por el gobierno para fomentar e impulsar ciertos sectores de la economía, en nuestro caso, los ciclomotores y motocicletas* (Menos de 100 CV).

Lleva en vigor desde Julio de este mismo año.

El gobierno concede ayudas directas para la compra de estos vehículos. Además, involucra a las propias comunidades autónomas y marcas a participar en el proyecto y sumen aportaciones económicas por lo que independientemente de las ayudas prestadas por el gobierno (que suelen ser algo escasas en motos de pequeña cilindrada) marcas y comunidades que se han sumado al plan tambien aportan ayudas económicas.

Gracias al Plan Moto-E, y dependiendo de la aportación de cada Comunidad Autónoma, los usuarios se podrán beneficiar de descuentos de 225 euros para ciclomotores (hasta 49cc), 525 euros para motocicletas cuyas cilindradas esten comprendidas entre 50 y 250, 750 euros para el resto de motos de cilindrada superior a 250 y con una potencia declarada no superior a los 100 caballos y precios finales de la moto no superiores a los 9500 euros.

Será indispensable entregar una motocicleta o ciclomotor para desguace.

Requisitos para poder beneficiarte del Plan Moto-E

• Personas Físicas.
• Profesionales autónomos dados de alta en el Impuesto de Actividades Económicas.
• Pequeñas y medianas empresas (PYMES) que cumplan los siguientes requisitos:
  • Que empleen a menos de 250 personas.
  • Que su importe neto de la cifra anual de negocios no exceda de 50 millones de euros, o el total de las partidas del activo no exceda de 43 millones de euros.

¿Qué condiciones habrá que cumplir?

Para poder recurrir a esta ayuda habrá que cumplir unos determinados requisitos.

• La moto adquirida deberá ser nueva sin matricular.
• El precio de la moto nueva no deberá superar los 9.500€ incluyendo el IVA pero excluyendo el Impuesto de Matriculación y antes de aplicar ninguna de las ayudas.
• *Deberá entregarse a cambio una moto para desguace. más información abajo.
• Quedan excluidos los vehículos de dos ruedas de segunda mano y las motocicletas de más de 100cv de potencia, con una relación entre potencia y peso igual o superior a 0,66.

¿Qué condiciones deberá cumplir la moto para desguace?

• Ciclomotor de más de cinco años al adquirir un ciclomotor nuevo.
• Motocicleta de más de cinco años al adquirir una motocicleta nueva de cilindrada igual o inferior a 250 c.c.
• Motocicleta de más de siete años al adquirir una motocicleta nueva de más de 250 c.c.

Son numerosas las marcas que se han acogido al plan, y a continuación os muestro enlaces directos a dichas promociones.

• Piaggio
• Vespa
• Gilera
• Aprilia
• Derbi
• Suzuki
• Honda
• Kawasaki

Y muchas más marcas que no deben tener actualizadas sus páginas.

Fuentes:

• Boletín oficial del estado (el boletin que hace referencia)
• Preguntas frecuentes.net
• Plan-E

Una página que mes a mes voy siguiendo en búsqueda de novedades en sus productos, carreras y demás, por fin, despues de varios años con un diseño, algo ya obsoleto, Polini ha renovado su página dando como resultado una página moderna, acorde a su filosofía y lo que es mejor, una buena usabilidad que nos permite navegar por todo su site encontrando todo sin problema y enterandonos perfectamente de todas sus novedades.

Tened cuidado con el audio, que el aquí presente casi se queda sordo.

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