Pese al aumento de la venta de motos, no todos los que se suben a este vehículo toman las necesarias medidas de seguridad. El casco es una de las más importantes, ya que en la mayoría de los accidentes nos puede salvar la vida.

La moto es un transporte rápido y económico, donde el primer impacto va a parar a nuestro cuerpo, incluida la cabeza. De ahí la importancia del casco que evita, según estadísticas, una de cada tres muertes en moto.

Es de vital importancia usar el casco cuando montamos en moto ya sea cuando conduzcamos nosotros o vayamos de acompañante, ya que por cualquier despiste, bien de nosotros de otro vehiculo podemos tener un accidente y el casco nos puede salvar la vida.

Hay muchos tipos de cascos: bonitos, cómodos, más caros, más baratos, de más colores…  pero lo que de verdad importa es que cumpla con su función lo mejor posible, la de protegernos.

¿ Como sabemos nosotros que casco sería más seguro?

Pues para ello se a creo en 2008 un organismo llamado  “ SHARP ” (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) que es el encargado del estudio de los cascos, este organismo puntúa todos los cascos para moto del mercado de 1 a 5 estrellas, según su seguridad. Seria equivalente al EuroNCAP de seguridad de automóviles.

El Informe SHARP, recientemente creado y que ha empezado las pruebas con los cascos para moto esta primavera, pretende ser una herramienta que permita a los motoristas conocer todas las características en materia de seguridad de los cascos que hay en el mercado y elegir con la máxima información posible.

Tras pasar unas duras pruebas de movimientos, impactos, etc. los cascos reciben entre una y cinco estrellas, que reflejan el nivel de seguridad y protección del casco de menos a más.

Los estudios realizados en el laboratorio concluyen que hay una gran diferencia en materia de seguridad entre los diferentes cascos del mercado. Algunos llamados de «gama alta», y por tanto más caros, protegen menos que otros de «gama baja», por lo que dentro de muy poco este informe SHARP será una herramienta imprescindible para conocer los cascos que reúnen las mejores condiciones en al triángulo calidad/precio/seguridad. El número de estrellas SHARP que tenga un modelo en concreto será una información importantísima a la hora de escoger un casco.

De los 65 modelos de cascos integrales que, por ahora, han pasado por el mercado, sólo cinco han conseguido las cinco estrellas SHARP.

 Los 5 mejor valorados son:
1. AGV S.4 – 227 euros – 1.350 gr – XXS-XXL – www.agv.com

2. Bell M1 – 164 euros – 1.350 gr – XS-XXL – www.bell-motohelmets.com

3. HJC HQ-1 – 387 euros (más IVA) – 1.364 gr – XS-XL – www.hjc-europe.com

4. Lazer LZ6 – 76 euros – 1.350 gr – XS-XL – www.lazer.be

5. Shark RSR2 – 402 euros – 1.290 gr – XS-XL – www.shark-helmets.com

5. Arai GP5x – 379 euros – 1.300 gr – XS-XXL – www.araihelmet-europe.com

Toda la lista…
*Las cantidades reflejadas en el PVP son orientativas, pues dependen de las ofertas puntuales de los fabricantes, promociones, etc. El orden en el que los hemos colocado es alfabético, los cinco tienen idéntica valoración SHARP.

TIPO DE PRUEBAS

Lineal: El casco es sometido a una prueba de impacto lineal. Se le hace caer sobre un yunque siguiendo una trayectoria vertical y se mide la capacidad de absorción de energía de la calota del casco a diferentes velocidades y con diferentes tipos de yunques (romos, puntiagudos, etc.), para comprobar las posibles lesiones en la cabeza del motorista.

Oblicua: En la prueba oblicua, el casco es sometido a un impacto-fricción por rotación sobre un yunque con superficie rugosa (similar al asfalto). Sería el equivalente a caernos con la moto e impactar y rozar nuestra cabeza contra el asfalto. La prueba mide las posibles lesiones de cuello y cabeza.

Zonas de impacto: Las investigaciones de SHARP han concluido que la zona de impacto más frecuente son los laterales del casco, que se llevan el 53% de los golpes. La parte frontal recibe el 24% de los impactos, la trasera el 21% y la superior el 2%. En cuanto al tipo de impacto, en el 60 por ciento de los casos se produce con trayectoria oblicua, un 38% de forma lineal y el 2% restante contra un bordillo.

Velocidad de impacto: SHARP ha realizado pruebas a las velocidades que marca la normativa UN ECE 22.05 entre 7,5 y 8,4 m/seg (27 y 30 km/h). Aunque han añadido una prueba a 6 m/seg (22 km/h) para analizar el comportamiento del casco en impactos a baja velocidad. Además SHARP recomienda a las autoridades que en sus próximas homologaciones hagan pruebas hasta 9,5 m/seg (34 km/h), con la intención de que los fabricantes hagan cascos todavía más seguros en el futuro

Aquí os dejo la web oficial por si algunos de vosotros queréis comprobar la seguridad de vuestro casco

 http://sharp.direct.gov.uk/

¿ El futuro?

 Cada vez más los ciudadanos se preocupan por el Medio Ambiente y por este motivo a llevado a la industria del transporte a innovar el mercado.

Llevan años de investigación para conseguir un vehiculo que contamine lo mínimo posible y por ello han elegido motores eléctricos los cuales son menos contaminates que los motores de gasolina.

Aunque estos motores son alimentados por baterías las cuales se recargan con energía eléctrica, esta energía puede ser generada con paneles solares, por lo tanto el impacto medio ambiental sería nulo y sería una energía completamente renovable.

No generan ni olores ni ruidos y por este motivo las motos eléctricas hacen que con su uso la ciudad sea mas limpia y humana. Los ayuntamientos fomentan su uso aplicando descuentos en los impuestos e incluso eliminándolos en algunos municipios.

Aquí os dejo una comparación de los gastos que tendrían un scooter eléctricos y uno de gasolina:

Ventajas e inconvenientes frente a un motor de gasolina:

El coste de mantenimiento es muy bajo, la sencillez de sus motores presentan menos riesgo de avería, pero pocos talleres tan capacitados para reparar estos motores.

Estas motos son mucho más rentables que las motos de gasolina y su consumo es 10 veces más económico, el precio aproximado de los 100 kilómetros es de 0,40 €

El motor eléctrico es alimentado por unas batería de litio que permiten una autonomía de entre 40 o 60 Km. dependiendo su uso, mucho menor que la autonomía de una scooter de gasolina.

El tiempo necesario para una recarga completa de una batería es de unas seis horas, mientras que un motor de gasolina apenas tarda unos 5 min. en repostar toda su autonomía, que pueden oscilar entre 100 km y 150 km, dependiendo de la capacidad del deposito y de su uso.

El motor eléctrico no produce ni humo, ni ruidos y cero emisiones contaminantes.

Las velocidades máximas de las scooter eléctricas a las scooter de gasolina son semejantes no hay gran diferencia.

Respecto a los precios, serán un poco más cara que las scooter de gasolina, pero tampoco habrá una diferencia abismal, desde unos 200 a 400 € dependiendo el modelo.

Para conducir estas motos eléctricas solo hace falta el permiso de conducción de categoría B o la licencia para llevar ciclomotores de hasta 50 cc y seguro obligatoria al igual que en las scooter de gasolina. 

Para que veáis un ejemplo de scooter eléctrica aquí os dejo un pequeño reportaje de la nueva scooter eléctrica de Yamaha, que esta prevista que se comercialice en España a partir del año que viene:

Yamaha ha confirmado para después del verano el lanzamiento de una scooter eléctrica en el mercado japonés. Esta Yamaha eléctrica es el resultado de años de investigación, que se iniciaron en 2002 con la presentación de la EC-01 y que ahora dan sus frutos con el modelo EC-03.

La nueva Yamaha eléctrica se integrará en el segmento de las scooters de 50cc y tendrá un diseño compacto y ligero. Su velocidad máxima será de 40 kilómetros por hora y tendrá una autonomía de unas dos horas (circulando a 20 km/h), aunque esta cifra dependerá de factores como la velocidad o el peso del conductor.

Sanyo ha sido la encargada de diseñar la batería de ion-litio de la Yamaha eléctrica, superando así los tradicionales problemas de la firma japonesa en el desarrollo de motos eléctricas. Esta batería, de 5 kilos de peso, podrá desmontarse y recargarse en casa o en el puesto de trabajo en unas seis horas.

Con esta nueva scooter de cero emisiones, Yamaha espera retomar el liderazgo en movilidad eléctrica que un día ostentó, y plantar batalla a otros fabricantes como Honda, que ya ha presentado su modelo Ev-Neo y que ha tomado cierta ventaja.

De momento, la nueva Yamaha eléctrica comenzará a venderse en Tokyo el 1 de septiembre y de allí saltará al resto del mercado nipón y a otros países asiáticos. Su introducción en Europa tendrá que esperar, por lo menos, hasta 2011. Será entonces cuando sepamos el precio de la EC-03, que en Japón costará unos 2.200 euros.

Entre los productos desarrollados por la industria del tunning están los kit y los más usados son de fibra de vidrio. Es un material flexible, ligero, resistente y relativamente fácil de usar, el cual se ha ganado el prestigio en estos tipos de trabajo.   

La fibra de vidrio es un material que se usa en carenados de motos de carreras, ya pueden ser en supersport, superbike, formula extreme…   

Este tipo de kits de carenados son los más económicos y también resultan más fáciles de montar, ya que todos los carenados de serie de una supersport como son todas sus rejillas, faros y plásticos pueden ser unas 20 piezas, todas estas quedan sustituidas por tan solo 3 o 4 piezas del kit de fibra de vidrio, las cuales son mucho menos pesada y además mucho más fácil de sustituir a la hora de una caída.   

           Carenado fibra R6                                                                 Carenado original R6    

Carenados de fibra de vidrio para yamaha jog rr.  Estos carenados se suelen usar tanto para el tunning, como para las competiciones de scooter.   

La fibra de vidrio también es muy utilizada en el tunning tanto para motos como para coches,  A veces nos aburrimos de ver que el vecino, no se sabe si por afán de fastidiarnos o de buena fe, ha decidido comprarse la misma moto que nosotros y decidimos dar el primer paso en la transformación estética de nuestra moto.   

El modificar una moto estéticamente es algo más de tener una moto diferente a los demás, es algo así como plasmar nuestra personalidad en nuestra moto e intentar que sea la mejor y la más bonita, cuando decidimos dar este paso tenemos dos opciones llevarla al taller o hacerlo nosotros mismos; yo personalmente me decantaría por hacerlo yo mismo, es algo que cuando este terminada nos llenará de orgullo y satisfacción.   

os dejos unos ejemplos:   

Aquí os dejo una pequeña ayuda por si os atreveis a hacerlo vosotros mismo: 

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Es necesario tomar medidas de protección tanto para no hacernos daño como para que el trabajo sea más cómodo. 

Para el caso, las medidas mínimas son:
  

1-Trabajar en un lugar cuanto más ventilado mejor y adecuadamente iluminado.   

2-Usar mascarilla.   

3-Guantes.   

4-Gafas protectoras.   

Teneis que tener en cuenta que vais a provocar una reacción química que va a desprender gases nocivos y, sobre todo, apestosos… Además, la tela de fibra de vidrio puede provocar reacciones alérgicas en la piel especialmente molestas, como si os hubierais metido de lleno en un ortigal. 

¿Donde se compra?
El material se puede encontrar en cualquier tienda de bricolaje, de recambios de coches o náutica, pues la fibra de vidrio se utiliza mucho para cascos… Incluso es muy posible que en cualquier droguería o tienda de pinturas… También en almacenes de construcción es posible dado que la fibra de vidrio sin resina se utiliza para aislamiento térmico de las casas. Pero en este punto vuelvo a subrayar lo de no confundir la fibra de vidrio con la masilla de vidrio… 

Las presentaciones que yo conozco son dos: o bien en forma de kit en que viene 1 metro cuadrado de tela y la resina y el catalizador para trabajarla, que sale a unos 10 euros o bien de forma separada saliendo la tela a unos 4 euros el metro y a unos 20 el litro de resina de poliester… 

Material para hacer un molde:
A mí me gusta la madera pero tiene el incoveniente de los cantos… Yo sé que el poliestireno es muy utilizado también y que, de hecho, la mayoría utiliza ese material porque permite conseguir formas redondeadas con más facilidad, pero a mí no me gusta porque encuentro que es muy difícil conseguir una simetría perfecta, pues tienes que ir a ojo de buen cubero… Puede ser que la solución sea hacer el molde de chapa de madera y rellenar las esquinas con escayola o, incluso, silicona, dándole la forma redondeada con ayuda de cualquier elemento redondo (por ejemplo una lata de refresco)… Para hacer depósitos de gasolina, que suelen hacerse de fibra aunque yo no sea nada partidario de ello, a mí me parece que la mejor manera es la escayola dandole forma con un globo lleno de agua…   

1-Cera o aceite para que el molde se pueda despegar más fácilmente de la pieza   

2-Tela de fibra de vidrio   

3-Resina de poliester que se vende en botes con un catalizador que viene en un tubito aparte. las características pueden variar de fabricante a fabricante y hay resinas más o menos rápidas en reaccionar… A mí personalmente me disgustan mucho las lentas pues, contrariamente a lo que pueda parecer, me son de mal rectificar…   

HERRAMIENTAS   

1-Sierra de calar   

2-Taladro   

3-Espátula   

4-Papel de lija.   

FASES   

1-Construcción de un molde   

2-Hacer la pieza usando el molde   

3-Pulir la pieza   

4-Acabado.   

Vamos a ver cada una de esas fases. 

Construcción de un molde
Es una cosa de trabajo manual de colegio. La complejidad de ese molde ya es cosa vuestra.
Para hacer el molde podeis utilizar casi cualquier material: desde polietireno (corcho blanco) a escayola pasando por madera.
El molde debe ser de la parte exterior de la pieza: de ese modo cuando desmoldeis, la pieza saldrá ya casi pulida. Si sois muy perfeccionistas y quereis que la cara interior os salga también perfecta, tendreis que hacer un molde y un contramolde, de modo que la pieza sea el resultado de que la fibra de vidrio sea el relleno entre del bocadillo entre el molde y el contramolde. Evidentemente, el contramolde deberá contemplar el grosor que querais en la pieza resultante.
Personalmente y para los que no tengan mucha experiencia en esto, les recomiendo la chapa de madera y pegamento Imedio transparente, pues es fácil de manejar y te permite conseguir sin esfuerzo las simetrías. La escayola tiene como ventaja que permite más redondeces, pero es más laboriosa pues tienes que hacer un molde previo. 

Teneis que tener en cuenta que la fibra de vidrio tiene la ventaja de que se pega consigo misma, de modo que una vez tengais hecha una pieza, posteriormente y siguiendo el mismo procedimiento podeis añadirle partes en fibra de vidrio tales como soportes, enganches, etc. 

Hacer la pieza usando el molde 

Fabricar la pieza
Una vez tengamos el molde (y el contramolde en su caso) viene lo divertido del asunto… Lo primero que hay que hacer es cortar la tela de fibra de vidrio de modo que cubra toda la superficie que querais que os salga. Cuantas más capas pongais, más gruesa saldrá la pieza final. Con dos capas suele ser suficiente. 

A continuación, untareis las zonas en que la fibra de vidrio va a estar en contacto con el molde generosamente con cualquier cosa viscosa y grasienta, pues así, cuando desmoldeis no se pegará tanto el molde a la pieza, pues de otro modo veo difícil que consigais desmoldar. 

Cuando tengais todo eso preparado, es el momento cumbre. Cogeremos un recipiente de plástico (un vaso o una botella de agua a la que previamente le hayamos cortado la zona estrecha. Normalmente, los botes de resina de poliester dicen que primero pongas la resina en el molde y luego la fibra de vidrio. Personalmente yo lo hago al revés: pongo la tela en el molde (suele ser difícil porque se escurre) y luego vierto la resina… Que cada uno escoja su método pero el resultado final vendrá a ser el mismo… Yo lo hago así porque no me condiciona lo que ahora os explicaré… Para que la resina de vidrio haga su función, es necesario añadirle el catalizador y mezclarlo bien… El catalizador es el que provoca la reacción química de la que luego os hablaré… El único problema es que esa reacción se produce en un momento indeterminado: dependiendo de las circunstancias ambientales, especialmente de temperatura, se produce antes o después… No es instantánea, pero cuando empieza no hay quien la pare… Hay quien dice que se tiene que hacer con una temperatura ambiental de 25 grados pues dicen que es la temperatura ideal para que se produzca la reacción y la fibra de vidrio adquiera la rigidez mediante la cristalización… Personalmente discrepo profundamente de ello: puede que eso funcione con gente avezada a trabajar con la fibra de vidrio habitualmente…
Personalmente, yo he estado trabajando con la resina de poliester a 5 grados y la reacción se ha producido normalmente, sólo que me ha dado más tiempo para distribuirla… Cogemos el recipiente plástico, vertemos la resina de poliester, le añadimos el catalizador en la proporción indicada por el fabricante y la mezclamos con un palo o una espátula hasta que veamos que el catalizador (normalmente de un color chillón: rojo) desaparece en el color miel de la resina… No cuesta nada… E inmediatamente vertemos todo ese contenido encima de la fibra de vidrio uniformemente en el molde con ayuda de una espátula, llegando a toda la superficie de la pieza… Deprisa pero sin precipitarnos: tendremos normalmente unos diez minutos de margen de maniobra para concluir esa operación… Es como cuando repartimos el aceite en una sartén para que cubra toda la superficie… Vereis como la tela de vidrio parece diluirse como un azucarillo en la leche… Una vez repartida, si habéis hecho el contramolde, lo colocais… Y si no, pues a esperar toca… A los 10-15 minutos de haber hecho la mezcla de la resina con el catalizador empezareis a oír unos chasquidos: es la reacción química… Empezará a salir humo que no es otra cosa que el resultado de esa reacción que desprende mucho calor y con él vapor de agua y un pestazo de quí no te menees: si lo haceis dentro de casa, os aseguro que os echarán de ella… No respireis esos efluvios… Esperaos media hora. 

Si la pieza es muy grande, es posible que os convenga incorporar nervios metálicospara ganar en rigidez o para colocar los enganches… Es en esta fase que podeis incorporarlos… 
Pulir la pieza
Antes de desmoldar, aprovechad para, con la sierra de calar, cortar todos los bordes siguiendo el borde del molde… Os dareis cuenta que es muy fácil… Con la sierra de calar y el taladro podeis hacer los orificios que os dé la gana…
Desmoldad… Ya teneis la pieza hecha…
  

Acabado
Para limpiar la pieza y liberarla de los restos de aceite de cuando estaba en el molde, utilizad disolvente… Una vez desengrasada la pieza, podeis lijarla para acabarla de pulir… Y ya está lista para darle la imprimación y la pintura. Tened en cuenta que el color de la pieza saldrá blanquecino, pero que eso puede modificarse tintando la resina de fibra de vidrio del color que querais antes de mezclarla con el catalizador… 

Y ya está… Ya os podeis fabricar el fuselaje de vuestro propio avión 

El scootercross es una modalidad bastante diferente de lo que acostumbramos a ver en las competiciones de scooter. Estas carreras se realizan en circuitos de tierra y saltos, con scooter normales y corrientes ; como bien pueden ser un piaggio Typhon, Energy …

Claro esta que la preparación que se realizan a estas scooter, es todo lo contrario a las preparaciones que se realizan para asfalto.

Esta modalidad digamos que es como el supermotard; el supermotard son motos de cross adaptadas para asfalto, pues el scootercross son scooter adaptadas para poder rodar por el campo.

Estas motos se intentan modificar todo lo posible dentro del reglamento para que parezcan motos de cross, al contrario que las scooter que compiten en asfalto, en vez de llevar neumaticos slick o neumaticos poco rallados, estas scooter llevan ruedas de tacos y del mayor diametro posible para que puedan agarrar bien en la tierra y tener un mayor menejo

El chasis es totalmente reforzado por todos sitios, pues esta claro que ningun scooter viene preparado para aguantar saltos ni para hacer motocross.

Las suspensiones son modificadas, cuanto más alta la mejor, menos riesgo de caida y menos riesgos de romper el tubo de escape, el cuál la gran mayoría de las veces va protegido con una plancha de acero, como si se tratase  del cubre carter de una moto de cross, eso evita que las piedras colisionen con el escape.

Es difícil entender como una scooter puede correr en circuitos de cross, pues os sorprendereis al ver como lo hacen y la velociadad que pueden rodar.

Para que podais ver de lo que os hablo aqui os dejo un pequeño resumen de estas carreras :

Habia oido hablar de que estos campeonatos se realizaban hace unos 10 o 12 años, pero para mi sorpresa e encontrado que en ITALIA y en Inglaterra se siguen realizando campeonatos de scootercross, la verdad que ver a una scooter saltando y derrapando por la tierra tiene que ser increible !

Juego/Sorteo exclusivo en RCscooter

Gana un escape VOCA Racing valorado en 279 €!

Hasta el 15-09-10
  

Exhaust Systems & Race Accessories!  

VOCA Racing es una empresa joven y decidida, que nos esta sorprendiendo con productos espectaculares. Especialista en escapes artesenales de competición y accesorios mecanizados de la más alta calidad.  

La gama de productos VOCA Racing destaca por prestaciones al más alto nivel. Gran cantidad de su catálogo es el resultado del trabajo continuo en la competición, tanto con scooters como con motos Pre-GP.  

En el desarrollo de VOCA Racing el objetivo siempre ha sido y siempre va ser desarrollar el mejor producto, sin compromisos en la calidad del material, en la durabilidad, y sobretodo, en la potencia!!!  

El catálogo VOCA Racing esta dividido en la categoría VOCA Racing Division y el apartado VOCA Style Division.  

VOCA Racing Division

El producto principal del catálogo de piezas de competición (Racing Division) es el nuevo escape VOCA Racing Carbono. Sin ir más lejos destaca por un diseño novedoso y un rendimiento que no deja nada que desear.  

 El VOCA Racing Carbono es un escape nacido en el banco de pruebas. Fruto de la experiencia en la competición y de muchas horas de trabajo que han conseguido un producto como éste, capaz de cubrir las necesidades de los clientes más exigentes. Una combinación entre clase y potencia lo hacen uno de los escapes más competentes del mercado. Resumiendo, si lo que buscas es ingenio, calidad, potencia y agresividad, es que necesitas un VOCA!!! Adaptable a cilindros de 70cc, 80cc o de más cilindrada.  

Testing Stage6 Development – VOCA, YASUNI, Metrakit auf Stage6 R/T  

El centro de desarrollo Stage6 Development ha publicado pruebas del escape VOCA Racing Carbono 80, montado con un cilindro Stage6 R/T . La prueba se realizo en una Aprilia RS del año 2009,  si quieres ver los resultados obtenidos visita la web www.vocaracing.com  

Otro producto estrella de VOCA Racing es la nueva tija VOCA Racing Competición, disponible tanto para horquillas Stage6 R/T como para barras originales de Yamaha Jog R/RR. La estructura rígida con un peso reducido y un avance optimizado garantiza los mejores resultados en la competición.  

VOCA Racing aparte de los escapes y tijas, también ofrece accesorios de calidad como el nuevo subchasis para Yamaha Jog R/RR que permite por primera vez montar la admisión recta, y llantas de magnesio exclusivas de la marca; para descargar el catálogo o más información visita la web www.vocaracing.com  

VOCA Style Division

VOCA Racing bajo el nombre “Style-Division” amplia su catálogo con accesorios mecanizados de la más alta calidad.  

En el apartado VOCA Style Division encontramos reposapiés y pasos de ruedas de acero inoxidable de primera calidad, cortados con láser y con un acabado muy fino.  

Se trata de productos que no sólo encajan perfectamente, si no también se envían con todas las piezas para el montaje.  

Posapies Yamaha  JOG                       Paso de rueda Derbi DRD Pro  

VOCA Preaviso

PROXIMAMENTE !!!!!!!!!

VOCA Racing – escape official del Motoscoot Racing Team 2010 – para Scooters  

El equipo de competición de Motoscoot.es tanto en campeonatos regionales, como en la COPA Stage6 compite con un escape VOCA Racing. Fruto de esta cooperación va ser un escape VOCA Racing para scooters que va cumplir con las exigencias más altas.  

Prototipo Escape VOCA Racing para Scooters  

Juego/Sorteo Escape VOCA Racing Carbono 80

GANA 1 ESCAPE VOCA RACING !!!!!!!!!

Hasta el 15-09-10 tenéis la posibilidad de conseguir un escape VOCA  RACING   

Podéis elegir entre Minarelli AM6 o Derbi Senda.  

Para ello solo tendréis que enviar un correo electrónico a la dirección rcscooter46@gmail.com con las respuestas correctas de las siguientes preguntas:  

 ¡ BUENA  SUERTE !  

1- Cuantos CV se han sacado en el banco de pruebas Dynojet en el centro de desarrollo de Stage6?   

2 – El silenciador del nuevo escape VOCA Racing Carbono 80cc esta hecho de:  

a) plástico  

b) aluminio  

c) carbono autentico  

3. El nuevo escape VOCA Racing Carbono funciona lo mejor con:  

a) cilindros de 50cc  

b) cilindros de 70cc  

c) cilindros de 70cc y de 80cc  

Juego valido hasta el 15-09-10. Entre todos los acertantes se sorteará el escape Voca !!

 SE LLAMA “SCOOTER WEEKEND  ITALY 2010”

SCOOTER WEEKEND 2010 llega por primera vez a Italia gracias a la colaboración entre Scooter RacingEE.UU., Italia Stage6 y el Autodromo de Franciacorta!        

Un gran evento que pretende reunir a todos los amantes de las dos ruedas (Scooter / Vespa / Lambretta) en un fin de semana de diversión!        

SCOOTER WEEKEND 2010 se celebrará precisamente en el Autodromo de Franciacorta 27 (tarde) al 29 de agosto, con la posibilidad de acampar en las partes externas Autódromo habilitadas!        

Un gran número de actividades diseñadas especialmente para usted al final de tus vacaciones!        

• 2,6 kilometros de circuito para pista de carreras        

• Prueba  de la aceleración a 2 carriles
• Pruebas de demostración en el circuito
• Scooter Wash Girl
• Banco de pruebas gratuito
• Custon Show
• Stunt Show
• Concurso de quemar rueda (Burnout contest )
• Carrera lenta
• Exhibicion de karts de competición        

Y, por último Discoteca y piscina  en el circuito .        

¿Te lo puedes perder?        

PARA MAS INFORMACIÓN VISITA LA WEB     

www.scooter-weekend.it        

Abiertas las inscripciones para la 4ª prueba de la Copa Stage6 Nacional. 

Los derechos de inscipción serán de 75€ (Minimotos, Minimotard, 80GP,Supermotard,Scooter) si se realiza de forma anticipada serán de 50€.
Las inscripciones anticipadas se cierran los viernes de la semana antes de las pruebas (viernes 13). Toda inscripción que al cierre de la misma Y NO SE PREINSCRIBA EN LA WEB, NO será considerada ANTICIPADA.

Inscríbete ya en:

• www.anpa.com.es
• http://www.asociaciondepilotosaficionados.com/Incripciones.php

Speedfight II se trata de un mito que deja su sitio a la nueva Speedfight 3, tras haber superado la cifra histórica de ¡500.000 unidades vendidas! 

Un éxito debido a su estilo inimitable. En total, son 15 modelos diferentes los que han salido al mercado, desde el primero con los colores de la escudería Prost Grand Prix hasta el inigualable 206 WRC cuya decoración, réplica del coche, permanecerá el best-seller de los años 2000. 

                              SPEEDFIGHT  2                                                               SPEEDFIGHT 3            

  Peugeot tiene por lo tanto grandes ambiciones para Speedfight 3. Un producto totalmente nuevo, desde la parte ciclo hasta su equipamiento sin olvidar el estilo cuya filosofía sigue evidentemente inspirada en su predecesor. Diseño más afilado, ergonomía mejorada, equipamiento más completo, Speedfight 3 impone su estilo y caracteriza el cambio dentro de la continuidad. 

Peugeot sigue ofreciendo dos versiones, la refrigerada por aire y por agua, y ambas se presentan con nuevos intermitentes led, el frontal renovado con un aire mucho más afilado y entradas de aire más llamativas, y en la versión de refrigeración liquida, freno de disco también detrás. Uno de los aspectos más llamativos de este ciclomotor, era su suspensión delantera monobrazo, que en este modelo se ve sustituido por una horquilla convencional de barras de 32mm. También cambian algunas medidas de su chasis, y de sus ruedas que ahora pasan a ser de 13”.

 Prioridad absoluta de Peugeot para sus clientes, la seguridad impresiona con un disco Shuricane delantero sobredimensionado de Ø 215 mm, ¡Un 20% mayor que en la antigua versión! Combinado con un estribo de freno radial de doble pistón, esta tecnología inspirada en las mejores motos deportivas instala definitivamente Speedfight 3 en la categoría de los 50cc de excepción  

Bajo la mirada del piloto, el cuentakilómetros analógico deja lugar a unmaravilloso cuadro de mandos semi-digital, tan moderno como completo. Asocia una ardiente retro-iluminación roja a nivel del cuentakilómetros a una glacial retro-iluminación azul para la parte digital.  

 En cuanto a confort, un deposito de 8l de combustible, un hueco bajo el asiento para un casco integral y la toma de corriente de 12V para tus accesorios electrónicos, y acabados en 4 colores incluyendo el negro RS, harán las delicias de los más exigentes. 

Resumiendo; el mito de las speedfight continua. 

El stage 6 cup fue creado para todo aquel que tuviera una scooter, y quisiera tener la oportunidad de probar la potencia de sus maquinas en lugares seguros. Unos años después es un campeonato fuerte y sólido, en el cuál se puede participar tanto al más alto nivel como en una categoría para los que compiten por primera vez o los que compiten con un presupuesto limitado bajo las mismas condiciones.

La primera vez que se llevo a cabo el campeonato Stage 6 Cup, fue en el año 2006 en Alemania,  a partir de los éxitos cosechados ese año, empezó a realizarse en diferentes países.

Este año es la 5 edición de este campeonato. 

Hoy en día después de 5 años desde el primer campeonato Stage 6 cup, se celebra ya en 4 países distintos:

                -  Alemania: www.stage6cup.de

                  -  Holanda: www.stichtingsbo.nl 

     - Italia: www.stage6cup.it

                - España: www.copa-stage6.es

Entre todos estos campeonatos hay que destacar claramente el campeonato Italiano.

STAGE 6  CUP   (ESPAÑA)

Este es el campeonato más reciente, es el segundo año que se realiza, el cuál esta teniendo bastante éxito. En las últimas pruebas de este año hay que decir que han llegado a haber más de 100 inscritos entre todas las categorías, cosa que no esta nada mal.

 También cabe destacar que el nivel de preparaciones y de pilotos esta subiendo cada vez más.

  Entrega de premios         

   Killian 56, viene desde Canarias  para participar en la Copa   

     1ª carrera 2010 todo un éxito más de 50 inscritos en la categoría Scooter

STAGE 6 CUP  ( ITALIA)

El campeonato italiano de Scooter, es unos de los campeonatos de Scooter más importantes a nivel mundial, por no decir el más importante. En este campeonato compiten marcas y equipos muy fuertes como: Malossi, Stage6, Polini, Cristofolini,  o 2fast,  todas ellas luchan por hacerse con el titulo al final de temporada.

También hay pilotos con nombres muy conocidos como Montagna, Blando,Tiraferri,  entre otros muchos, y preparadores muy prestigiosos como el creador del cilindro 2 fast y el stage 6 R/T  que no es otro que el mismo Tedeschi.

Mauro  Montagna, uno de los mejores pilotos de Scooter de todos los tiempos.

Campeón ITALIAN CUP  2008

Este campeonato es tan fuerte ya que en Italia se encuentran las fábricas y todas desean pelear por ser la mejor marca.

Este campeonato se divide en las siguientes categorías:

Expert: esta es la categoría reina de las Scooter, aquí se encuentran las diferentes fábricas involucradas. Es preparación libre hasta 70 cc.

 Amateur: en esta categorías se permiten todos los equipos italianos y extranjeros de cualquier tipo y marca, la cilindrada máxima es de 70cc.

Stage 6 monomarca: esta categoría queda reservada para los pilotos que montan el kit completo de Stage6, todos los pilotos corren con las mismas piezas y condiciones, digamos que es una categoría de iniciación en las Scooter de una manera bastante económica.

 Italian Open 90cc: en esta categoría pueden participar con cualquier marca con el limite de cilindra hasta 90 cc.

Ultima carrera en el circuito el SAGITARIO  (Latina)

VPI

Dentro del  ITALIAN CUP, también hay otra categoría llamada  VPI, más bien conocidas por VESPAS  CLÁSICAS.

En estas carreras hay dos tipos de categorías:

V1: Que son vespas derivadas de serie hasta 125, en las cuáles se pueden cambiar solo ciertas piezas.

V2: Es open, libre preparación de motor hasta 200 cc.

Estas motos son autenticas joyas, ver la potencia que pueden alcanzar y como ruedan con ellas de rápidos, es increíble.

No creais que por ser motos antiguas no están de moda, porque no es así, hay casi igual numero de vespas que de Scooter en este campeonato.   

 Recordar a todos que se realizan pruebas por toda ESPAÑA, seguro que habrá una prueba de la COPA que te queda cerca !!! Para más información visita www.copastage6.es y www.anpa.com/es

Abiertas las inscripciones para la 2ª prueba de la Copa Stage6 Nacional / Copa Anpa Norte.

Los derechos de inscipción serán de 75€ (Minimotos, Minimotard, 80GP,Supermotard,Scooter) si se realiza de forma anticipada serán de 50€.
Las inscripciones anticipadas se cierran los viernes de la semana antes de las pruebas. Toda inscripción que al cierre de la misma Y NO SE PREINSCRIBA EN LA WEB, NO será considerada ANTICIPADA.

Inscríbete ya en:

• www.anpa.com.es
• http://www.asociaciondepilotosaficionados.com/Incripciones.php

COPA Stage6 – el evento nacional de los pilotos aficionados!

Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.

El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.

El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.

En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.

Pero, ¿Cómo funciona esto?

El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.

Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.

En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.

En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).

Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.

De nuevo, pongo la misma foto de antes para que veais el funcionamiento.

Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.

Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?

Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.

Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.

Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.

Para el próximo capítulo ya explicaremos como preparar correcta y equilibradamente una transmisión. De momento, ya sabeis como funciona y para sirve cada cosa.

A continuación quitamos los otros dos tornillos que sujetan la maneta al manillar. He de decir que existen manetas que solo llevan un tornillo y la propia abrazadera bascula sobre un eje sin desmontarse del todo pero permitiendonos quitarla perfectamente.

Hecho esto, colocamos la nueva bomba de freno. El proceso es igual pero al revés, primero colocamos la manera y despues el latiquillo. A la hora de poner correctamente la altura de la maneta es aconsejable apretarla sin llegar a fijarla completamente, que se mueva un poco. Nos sentamos encima de la moto y vamos tanteandola hasta que demos con la altura que más nos guste.

Ya tenemos todo listo para el paso tan temido, purgar el conjunto de freno. Bien, lo primero que vamos a hacer, ya que estamos es cambiar el liquido y para ello debemos soltar soltar irnos a la pinza de freno. Cada pinza es un mundo, pero todas suelen coincidir en tener un tapon de goma que quitamos y justo debajo una especie de tornillo hueco con una tuerca.

Es muy muy aconsejable que nos hagamos con un tubo de goma de esa medida, en ocasiones vienen en los propios kits de purgado, y lo que hacemos con el tubito es “enchufarlo” a esa salida, de esta manera, cuando aflojemos la tuerca no caiga todo por la pinza si no que dirigamos ese líquido de frenos a un bote para despues tirarlo donde sea oportuno. Bien, dicho esto y teniendo todo bien colocado (incluida maneta), aflojamos la tuerca para que se vacíe el circuito. Es muy aconsejable quitar la tapa de la bomba (maneta) por donde despues echaremos el aceite ya que asi no hará el vacío y saldrá mucho mejor el aceite.

Habiendo vaciado el circuito ahora si, vamos a llenarlo con el aceite nuevo. Sin cerrar el tornillo vamos echando líquido por la bomba hasta que veamos que empieza a salir fluidamente por el tubito que hemos colocado en la pinza. Es ahora cuando cerramos la salida de la pinza de freno y comenzamos a bombear la maneta. Lo mejor es hacerlo suave y lentamente hasta el fondo para dar tiempo a subir todas las burbujas de aire ya que, si no salen, éstas luego le darán un tacto esponjoso al freno.

Continuamos dandole e iremos viendo como el nivel de líquido va bajando, la bomba lo está enviando al latiguillo. No debemos dejar que se acabe y chupe aire ya que si esto pasa para dejar el freno bien, deberemos empezar de cero por lo que es aconsejable ir rellenando poquito a poco según vaya bajando el nivel.

A medida que se vaya llenando el circuito hidraulico veremos que va perdiendo recorrido la maneta, o mejor aún, que va tomando el tacto que debe tener. En este momento debemos empezar a ir bombeando más rápido y siempre apretando fuerte en su recorrido final así hasta que veamos que el tacto es el que debe tener. Ahora debemos cerrar la bomba con muchisimo cuidado de que no entre suciedad. Debemos asegurarnos que el nivel de aceite es el óptimo y esto podemos verlo desde el ojo de buey que tienen todas las bombas “clásicas” o en el vaso de las bombas “pro”m donde viene marcado.

Para finalizar, limpiamos todo, nos aseguramos de poner la tapita de la salida de líquido de la pinza y listo. Ya tenemos el freno purgado.

Como nota final decir que no siempre se desea cambiar el líquido de freno por el caso que sea.. En estos casos existe un metodo para sacar el aire e ir introduciendo líquido en su lugar. Consiste en ir abriendo la salida de aceite a medida que vamos pulsando la maneta, cuando terminamos de pulsar la maneta y antes de soltarla, cerramos la salida para que no vuelva a succionar aire. Es un metodo algo más tedioso pero útil aunque personalmente creo que es más efectivo cambiar directamente el líquido.

Ojo! El líquido de freno es altamente corrosivo por lo que ten un trapo a mano para limpiarte tu y para limpiar la moto, si se mancha.

Las laminas de carbono, es lo que se denomina admisión (o mejor dicho, parte de ella), es decir, por donde la moto absorbe el gas que el carburador produce.

Las láminas están situadas en la caja de láminas, y esta, a su vez entre el carburador y el carter.

Visto desde un punto de vista muy amplio y sin meterme a explicaciones de los cilindros, el piston sube y baja continuamente, pues bien cada vez que se mueve, absorbe gas, es decir, las láminas se abren dejando pasar dicho gas pues bien, he aquí la función de las láminas.

¿Por qué se cambian las láminas de serie por láminas de carbono?

Las laminas de serie por lo general son de metal o fibra, y son menos flexibles que el carbono por lo que tienen un tope de apertura por así decirlo, las láminas de carbono sin embargo, pueden abrir más al ser, como hemos dicho, mucho más flexibles.

He de decir que el rendimiento mejora realmente en motores preparados ya que estos consiguen mayor revoluciones por minuto y necesitan mayor flujo de gas y esto solo lo consiguen las láminas de carbono.

Por otro lado, las láminas de carbono (si son buena claro) son más duraderas. Recordemos que lás de metal tienen a viciarse y no cerrar correctamente el paso de gas cuando no debe pasar nada.

Y por último, en motores preparados donde las láminas juegan un papel importante debido al mayor número de revoluciones, si una lámina de carbono se rompiera probablemente no pase mucho, habrá que cambiarla y listo mientras que si se rompe una de metal el destrozo puede ser enorme.. y se rompen.*

Como veis son muchas las ventajas de cambiar las láminas por unas buenas láminas de carbono.. no solo por rendimiento (que no es que se note mucho.. aunque se nota) si no por seguridad.

* He de añadir tambien, en el apartado de preparaciones, que para aumentar el flujo de gas en la admisión en ocasiones no solo basta con cambiar las láminas por unas de carbono si no que bien deberemos modificar la caja de láminas donde se alojan o bien directamente cambiar la caja entera permitiendo así una optimización mayor de la admisión. Pero esto es algo a parte que ya veremos más adelante.

Bueno, vamos allá.

En esta ocasión la moto escuela que utilizaré será mi Piaggio Skypper 125. Motor Piaggio, como es lógico pero el alojamiento y forma de llegar a las láminas es idéntico a cualquier piaggio. Las motor minarelli llevan la admisión en otro lugar, al lado de la tapa del variador.

Bien, desmontamos tapas y lo que haga falta hasta llegar a visualizar el carburador y poder trabajar comodamente.

Una vez llegados a este punto, se ha de desmontar el carburador, pero unicamente quitarlo de la boca de admision, despues quitar los tornillos de la boca de admision, quedando ya la caja de láminas a la vista.

Es ahora cuando extraemos la caja de láminas y las sustituímos por unas nuevas de carbono.

Hay distintos tipos de láminas, que fundamentalmente se diferencian en los grosores.

No es posible definir un grosor estandar, pues depende de cada modelo de moto y preparación del motor. Las principales marcas como Kundo, Metrakit, Malossi, Top Racing, Polini, Stage 6, etc disponen de láminas de carbono así como cajas de láminas enteras.

Debeis tener cuidado a la hra de sacar la caja. Todo debe estar limpio para que no caiga suciedad dentro del motor.Por otro lado debeis tener cuidado a la hora de desmontar las láminas de la caja ya que son tornillos (normalmente de estrella) algo endebles y pequeños. Si usamos un destornillador de medida diferente a dichos tornillos podemos pasarlos.

¿Para que anulamos la bomba de aceite?

En los motores de 2 tiempos modernos no tenemos la necesidad de andar haciendo mezclas, simplemente nos limitamos a echar gasolina y cuando hce falta, aceite en el deposito correspondiente. Para que todo esto funcione correctamente disponemos de un motorcito, una bomba que es la encargada de inyectar al carburador la dosis correspondiente de aceite.

Todo esto está muy bien y es muy comodo, pero.. ¿Qué pasa cuando se prepara el motor?

En teoría no debería pasar nada pues la mezcla esta calculada para ser al 2% sin embargo, esto es un tanto relativo. En motores preparados a veces es conveniente echar más aceite para hacer un buen rodaje, a veces si las condiciones son optimas y usamos un buen aceite (tipo motorex) no es necesario echar el 2% o, incluso, hay muchos euros invertidos en el motor para que un fallo de la bomba eche todo a perder (recordemos que no aceite -> gripazo) por lo que es conveniente hacer la mezcla manual, al gusto y asegurandonos de que si falla algo, no es por falta de aceite.

Bueno, vamos allá.

Lo primero que vamos a hacer es tener las herramientas necesarias preparadas (en este caso una mordaza, una llave allen de 4mm y un destornillador de estrella).

Ahora, localizamos el lugar donde está la bomba de aceite en los motores Minarelli la encontramos detrás de esta tapa. En los piaggio de aire y antiguos se encuentra desmontando la tapa del variador, variador y debajo del eje del cigüeñal encontramos una pequeña bomba a la que llega un cable (segun aceleramos, suelta aceite). En los modernos al lado de la bomba del agua.

Bomba Minarelli

Bomba Piaggio

Bien, ahora aflojamos la tapa con el destornillador de estrella y quitaremos el tubo fino que va al deprepresor del carburador y luego el gordo que es el que viene del deposito de aceite, decir que podeis tapar el tubo para que no salga aceite asi:

Una vez quitados todos los tubos vemos la bomba de aceite y el encendido.

Ahora llega el momento de quitar la bomba de aceite con la llave allen de 4 mm. Aflojamos con cuidado los tornillos. Conviene limpiar antes toda la superficie que los rodea para que al abrirla no caiga dentro la porquería.

Ahora ya con cuidado de no dañar nada tiramos con fuerza de la bomba. Podemos ayudarnos con la mordaza.

Ahora montamos todo de nuevo.

Ojo, una vez anulada la bomba deberemos anular tambien la toma del carburador por donde entraba hasta ahora el aceite. Es sencillo, podemos cortar el tubo intriducirle un tornillo y ponerle una brida.. Si tenemos espectativas de que algún día pondremos otra vez la bomba, si no, lo que podemos hacer es directamente sellarlo con nural o otro pegamento similar.

Por último lo que debemos hacer, aunque no es tarea indispensable.. es quitar el deposito de aceite. Aquí cada moto es un mundo y hará falta quitar tapas, tornillos. No tiene complicación. En este caso podeis ver el deposito de una Yamaha Jog.

Fuente: NSL_DTT (Editado y modificado por jimboo)

25 motos de colección en las que no podían faltar las sherpa 350, cotas 247, 349, 25 e incluso una cota de trial con sidecar. Como colofón la moto ganadora del mundial de trial del año pasado (suponemos que no la original, claro).

Recordad que podeis ir a verlas en la estación de metro de Nuevos Ministerios y estará disponible hasta el 14 de marzo.

Nosotros no hemos faltado y os traemos algunas fotos de las motos más bonitas de dos miticas marcas españolas.