Parte Ciclo

Como firma del modelo monta ruedas de 13″ con neumáticos de perfil bajo y sección ancha para proporcionarnos seguridad de marcha y porque no, una conducción algo más agresiva de lo normal, monta frenos de disco delantero y trasero de 190 mm de diámetro para garantizar una frenada potente y precisa en cualquier condición.

La SR 50 a lo largo de su historia siempre se ha caracterizado por ser una moto grande, por lo menos más grande que la competencia y esta no lo es menos.

Monta una robusta horquilla telescópica de 30 mm de diámetro y 90 mm de recorrido y un monoamortiguador anclado al motor, que ofrece 72 mm de recorrido.

En conjunto tenemos una excelente parte ciclo algo que Aprilia siempre (y lo digo como poseedor de tres modelos 50, 200 y 650) sabe ofrecer en cada uno de sus modelos.

Motor

Antes de comenzar a hablar del motor he de refrescar la memoria de algunos y es que Aprilia, precisamente con este modelo fué una de las primeras (si no la primera) en introducir la inyección a los scooters de dos tiempos, en concreto con aquella SR 50 Di-tech que tantos quebraderos de cabeza dió a aquellos ingénuos que la comprarón muy bien sin saber que, esperando poder mejorar sus prestaciones con los típicos trucajes. La era tecnológica había llegado y con ella la era de las preparaciónes empezaba a tomar nuevo rumbo gracias a la Game Boy enchufada a la SR. Nuevos diseños de escapes compatibles con la inyección, sistemas de transmisión, motores específicos.. pero a cambio, ofrecía un consumo ridículo si lo comparamos con la competencia, el carburador de siempre.

Bien, la Aprilia SR 50 R Factory tambien es inyectada, era de esperar con los tiempos que corren y las normas antcontaminación. Tarde o temprano todas las motos deberan tomar soluciones similares. Monta un motor monocilíndrico horizontal refriguerado por agua e inyección directa electrónica DITECH.

Con este motor inyectado Aprilia ya nos avisa de un 50% en el ahorro de combustible, y nos garantiza recorrer más de 50 kilómetros con un solo litro.. lo que viene a ser de 2 litros a los 100. Realmente un consumo ridículo para un motor de dos tiempos. Tambien se reduce el consumo de aceite en un 60%.

Además, promete una mejor aceleración y prestaciones, todo gracias a la novedosa inyección y es que cabe recordar que la inyección no es más que un pequeño cerebrito que decide cuando y como debe inyectarse el caldo mágico al motor, lo justo, lo necesario, ni más ni menos, lo cual se traduce en una suavidad del funcionamiento motor y consumos excelentes y, siempre, respetando la normativa anticontaminación.

Por supuesto ni que decir tiene, todo esto siempre hablando de motos extrictamente de serie. Los más carbonillas tendrán más quebraderos de cabeza que con cualquier moto carburada.

Estética

Todas las prestaciones y tecnologías como era de esperar van acompañadas de un diseño excelente, tanto en acabados como estéticos. Tiene un look agresivo y aerodinámico con una línea envolvente diseñada en el túnel aerodinámico.

La SR tiene un salpicadero retroiluminado al más puro estilo de la superbike firma de la marca (RSV 1000) asi como numerosos detalles, líneas afiladas, colores, ópticas y un largo etc. No es de extrañar que Aprilia siempre mire hacia sus modelos más agresivos a la hora de diseñar estas pequeñas motos, cada línea, cada detalle nos recuerda a un estilo muy personal, muy racing y es que este es un scooter puramente deportivo.

Dispone de un amplio hueco para un casco integral y una práctica guantera justo en la parte delantera del asiento, lo suficiente para guardar unas gafas, movil o guantes.

La SR 50 R Factory está disponible en Rojo réplica SBk, code Orange, Aprilia White, Diablo Black y Silver Crowd.

Ya os la presentamos hace unos meses pero es que ahora es una realidad que estará disponible a partir de junio a un precio aproximado de unos 3900 euros.

La nueva GPR de cuatro tiempos ha sido diseñada practicamente desde cero, rediseñandose por completo su bastidor, ahora doble viga de aluminio inyectado y su nuevo basculante asimétrico al más puro estilo Aprilia RS.Todo ello en color negro.

Su motor,  el mismo motor de origen que hacen sus hermanas mulhacen y terra 125, monocilíndrico DOHC de carter seco, refrigerado por agua, 4 válvulas y cambio de 6 velocidades que ofrece una potencia máxima de 15 CV a 9250 rpm. Para alimentar a este pequeño gran motor se recurre, a diferencia de otras motos de su categoría a un carburador con 30 mm de difusor.Por supuesto cumple con la normativa europea Euro3.

Estrena parte ciclo, con suspension invertida Paioli de 41mm y 11 centímetros de recorrido de color rojo anodizado el amortiguador posterior es un ollé. En cuanto a frenos, la nueva GPR tiene un freno delantero con pinza radial y un disco de 300mm y un freno trasero de pinza flotante y un disco trasero de 220mm. Sus ruedas de color negro no cambian, de color negro, con radios cruzados y neumáticos de 110 delante y 130 detrás.

Y que decir de su diseño. Derbi ha conseguido siguiendo sus tendencias de los últimos años crear una moto realmente bonita, agresiva, innovadora y muy bien acabada con numerosos detalles que la hacen única y diferente a la competencia.

Un carenado de líneas marcadas, perfectamente acabado que concluye con un colín gracias a su asiento doble partido. Por otro lado, la GPR 4t incorpora un faro de doble óptica que ofrece gran luminosidad y ademas como novedad se incluyen unas luces de posición de leds, como marcan los canones actuales.. El piloto trasero tambien es de Leds. y dispone de un completo panel de instrumentación digital.

La GPR 125 dispone de un deposito que 14 litros a lo que si añadimos su motor de 4 tiempos y 125cc de bajo consumo, tenemos una moto con una autonomía realmente abrumadora.

Como punto final podemos decir que Derbi ha creado una gran moto, para el día a día, para movernos comodamente por ciudad, con una gran autonomía y por que no, nos permitirá escaparnos los fines de semana de ruta pero como siempre en estas motos, mejor por puertos de curvas reviradas..

Disponible en dos colores, Rojo/Blanco y Rojo/Negro.

Características técnicas

En esta ocasión, gracias a la gente de Quantya España, os presento lo que por ahora se podría catalogar como la moto eléctrica de cross más evolucionada del mercado, la Quantya Track y tambien su versión homologada para poder circular legalmente, la Quantya Strada. Dos motos que me llaman la atención extremadamente por varios motivos, no hacen ruido, no contaminan, pasan desapercibidas en el campo, son bonitas, unos acabados perfectos y un largo etc que ahora veremos.

Pero antes de empezar a hablar de la moto eléctrica os hablaré de la historia de la marca y fabricación.

Su propio nombre, Quantya, es una derivación de la palabra látina “Quantum”. En física, el termino “cuanto” o “quantum” denotaba en la física cuántica primitva tanto el valor mínimo que puede tomar una determinada magnitud en un sistema físico, como la mínima variación posible de este parámetroal pasar de un estado discreto a otro.

Quantya nace en 2005 con el único objetivo de fabricar una moto eléctrica de calidad, capaz de satisfacer hasta a los pilotos máx experimentados y por supuesto, siempre dentro de un marco sostenible ya que es completamente respetuosa con el medio ambiente y con las personas.

El chasis fué, como es lógico, el primer elemento de la moto en ser diseñado, en colaboración con uno de los mejores y más experimentados fabricantes de chasis del mundo. Se consiguió un gran chasis, personalizado y sobre todo, robusto.

Tras seis meses de pruebas y tener, por fín, el esqueleto conseguido, se dió paso a la elección del corazón y punto fuerte de la moto, su motor eléctrico y su controlador. Quantya incorpora el mejor motor Axial del mercado que va equipado con un sistema de telemetría que controla el estado del motor en todo momento variando su configuracion según las circunstancias.

La Quantya usa baterías del tipo LiPo, baterías utilizadas en la industria desde 1996 y provenientes en usos militares.

LiPo: En el Litio Polimero la sal de que contine es diluible en agua sin ninguna contaminación y el polímero sólido tiene tiene un grado de inflamabilidad bajo por lo que se reduce el peligro en su uso.

La fabricación de éstas se realiza en la  propia factoría de QUANTYA así como su sistema de mantenimiento y demás componentes.

Los primeros prototipos realizados, alla por 2006, fueron diseñados para garantizar un correcto funcionamiento durante aproximadamente unos 30000 km.

A lo largo del año 2008, Quantya ha fabricado más de 1000 unidades de su moto eléctrica lo que la posiciona en el primer fabricante de motocicletas offroad homologadas del mundo a lo que, si añadimos los diversos premios que ha obtenido en este período, tenemos una gran marca que, esperamos, siga labrando a día de hoy, lo que vendrá en el futuro.

QUANTYA hoy en dia es una realidad con las prestaciones de una motocicleta de gasolina pero con las ventajas de los vehículos eléctricos.

Veamos sus dos modelos

Actualmente Quantya comercializa 2 modelos que básicamente son iguales con la unica diferencia de que uno es específico para cross y el otro esta homologado para poder circular legalmente.

El modelo Track ha sido creado para un uso off-road en cualquier tipo de terreno durante todo el año. Este modelo puede con cualquier tipo de camino o situación.

Su versatilidad permite disfrutar de relajantes paseos así como de un pilotaje más dificil como el cross o el enduro.

Es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 70 km/h aproximadamente y tiene una autonomía aproximada de entre 60 y 180 minutos, dependiendo del uso que se le dé, gracias a la tecnología Quantya Energy Center que además carga al 100% la batería en tan solo un par de horas. El voltaje del conjunto es de 48 Voltios y ofrece aproximadamente unas 1000 cargas que corresponden a unos 50000km teniendo en cuenta su autonomia de 50km x 1000 cargas. A la altura de donde iría la boca de llenado del deposito, lleva un indicador de nivel de la batería.

En cuanto a la parte ciclo, dispone de una horquilla Marzocchi Shiver de 40mm que ofrece excelente funcionamiento, amortiguador Sachs muy progresivo gracias a su sistema de bieletas, frenos de disco con discos de 260mm delante y 200mm detrás.

Un peso de 83 kg (en vacio.. esta moto funciona en vacio! No lleva gasolina ni aceite motor).

Su distancia entre ejes es de 1310 mm, la altura del sillín esta a 915 mm del suelo y monta ruedas de 19″ delante y 17″ detrás.

En cuanto al modelo de Quantya destinado para calle, la Strada, decir que además de ser prácticamente identica con la Track, con la que comparte todos los elementos del conjunto y, por tanto, tiene exactamente las mismas características que el modelo de enduro/cross, ésta nos permite circular por carreteras urbanas legalmente ya que dispone de faro delantero, piloto trasero, portamatrículas, indicadores de dirección, claxon, espejos y un completo cuentakilometros digital.

Por otro lado, hay que decir que la batería que alimenta los accesorios de homologación,  es completamente independiente a la del motor y, portanto, en ningún caso afecta al rendimiento y autonomía del motor. La edad mínima para poder circular con esta moto es de  16 años.

Galería de imágenes y vídeos

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Agradecimientos a Quantya.es por el material.

Las nuevas WR125X Supermotard y WR125R Enduro han sido desarrolladas usando parte de la tecnología experimentada en las populares WR250X y WR250R y una personalidad inconfundible. Con una entrega de potencia tan espontánea como suave y predecible, ofreciendo una diversion pequeña pero brillante.

Las nuevas WR125X & R están equipadas con arranque eléctrico y un descompresor automático, y para una mayor durabilidad en campo, ambos modelos montan una palanca de cambio con el extremo articulado similar a la utilizada en nuestras enduro WR de competición.

La Wr 125 monta un monocilíndo SOHC de 4 válvulas y 4 tiempos refrigerado por agua, es el mismo que el de la YZF-R125, con las modificaciones pertinentes para obtener más par y fuerza a cambio de menos velocidad punta.

Para asegurar una buena reacción del motor, se han introducido algunos cambios a los sistemas de admisión y escape WR125X modelos y R, pequeños pero importantes innovaciones destinadas a proporcionar una respuesta rápida a medio y bajo régimen.

Ambos modelos de adoptar un cambio de 6 velocidades, con una relación de desmultiplicación final revisado para optimizar el rendimiento en todas las condiciones.

El 124.7cc de un único cilindro de 4 válvulas SOHC de 4 tiempos refrigerado por líquido es el resultado del diseño y la tecnología de última generación de la Yamaha. Además de tener un motor más potente y sensible de la clase, tienen un bajo impacto ambiental.

La cámara de combustión con una relación de compresión 11.2:1 recibe alimentación a través de un avanzado sistema de inyección que no sólo permite una respuesta inmediata y brillante, sino que también optimiza los procesos de combustión. El sistema de inducción de aire forzado AIS ayuda a reducir las emisiones mediante la introducción de aire fresco en el sistema de escape para hacer más eficaz el funcionamiento del catalizador.

Las diversas modificaciones en el motor de la nueva WR125X y WR125R garantizan la satisfacción de una conducción y emocionante, tanto por carretera y como fuera de ella.

En cuanto a la parte ciclo, decir que ambos tienen características comunes de los modelos R WR250X. Las especificaciones de alta calidad y la excelente construcción de los chasis, doble horquilla de acero.

El depósito y el asiento están diseñados para la máxima movilidad: el piloto puede ir rápidamente hacia delante o hacia atrás para adaptarse a las necesidades de la pista.

Ambos modelos montan horquillas telescópicas de 41 mm con un recorrido de 240 mm para garantizar el máximo confort y la estabilidad en la calle y off-road.

La suspensión trasera es ajustable en la precarga, con siete posiciones para ajustar la estructura para conducir con o sin pasajeros, y las características de la ruta.

Todos los elementos de motocicleta son de la mejor manera posible, y reflejar la evolución de la tecnología de Yamaha. Las ruedas y los neumáticos no son una excepción.

Para ofrecer el mejor rendimiento en carretera y fuera de la carretera y mejorar su ya excelente potencial en la tierra, la WR125R Enduro tiene una rueda delantera de 21 pulgadas y una rueda trasera de 18 pulgadas, al igual que el enduro WR250F de competición. Dispone de unas llantas de aluminio que ofrecen un rendimiento excelente tanto en carretera y fuera de la carretera.

La Supermoto WR125X presenta una rueda delantera y una rueda trasera de 17 pulgadas con neumáticos de gran agarre . El neumático trasero tiene una medida de 140 que encaja perfectamente con el tamaño de la moto y le da un aspecto a la WR125X de una gran moto, con el rendimiento en las curvas.

Ambos modelos tienen sistemas de freno de la más alta calidad, diseñado no solo para ofrecer una frenada potente y decidida, sino también una mayor sensibilidad, para un control total sobre cada ruta.

WR125X Supermoto está equipada con un 298 mm delante frenado por una pinza flotante de dos pistones, mientras que la pinza del freno trasero adopta un único de pistón que actúa sobre un disco de 220 mm. La WR125R Enduro está equipada con un disco delantero de 240 mm floreado pinza flotante de 2 pistones y un disco trasero de 220 mm floreado con una pinza de pistón simple.

El elegante instrumentación es otro elemento que subraya el alto nivel de todos los detalles y la calidad de construcción de la nueva WR125X y R. Además de la velocidad de LCD de fácil lectura de instrumentación incluye el indicador del nivel de combustible, cuentakilómetros total y dos cuentakilómetros parciales.

Las nueas WR están disponibles en tres colores, Blanco Sport, Azul Racing y negro.

Características técnicas

Creo que es fundamental comentar mi trayectoria motorista o mejor dicho, “de donde venía” cuando adquirí esta moto. Las dos motos que tuve antes de esta fueron primero una Piaggio Skipper 125 2t de las primeras series, un motor bien conocido por todos por su fiabilidad y potencia. Despues tuve una Honda NSR 125 tambien de las primeras series, si, la clásica naked. Ambas motos con motores de 2 tiempos hasta que un día, tras una avería del cdi en mi antigua Honda decidí dar el salto a los motores 4t, dura decisión porque además de cambiar de 2t a 4t quería volver al mundo de las scooter, pues necesitaba una moto para usar a diario, comoda, bajo consumo y poco mantenimiento.

No fueron pocas las motos que baraje hasta que me decidí por la Aprilia Sportcity 200, primero tenía en mente una Honda Dylan 150, después una Kymco BW’s 250 hasta que finalmente y casi sin darme cuenta me tope con la Aprilia, una moto que desde un principio había descartado por ser de rueda grande, cosa que nunca me había gustado en esta moto. Poco a poco empece a indagar en internet sobre este modelo y me fuí dando cuenta de que esta moto se adecuaba casi en todos los puntos a lo que yo necesitaba. Una moto con bajo consumo, fiable, comoda, piso plano ya que suelo llevar bultos, doble disco de freno potentes gracias a sus grandes diametros e incluso, una pinza de freno delantera fabricada por grimeca identica a la de mi antigua Honda NSR. Horquilla de gran diametro de barras y buen recorrido y sobre todo excelente tacto y doble amortiguador trasero hidraulico/muelle regulables en precarga. Las ruedas no son de gran diametro como otras de su competencia (16″) son de 15″ para poder albergar ruedas con gran balón, en concreto 120 delante y 130/80 detrás y, por si fuera poco, ambas de la marca Maxxis. Como veis, no calza mal esta moto.

Y respecto a la potencia, fui con la mira apuntando alto, venía de una 125 2t y quería algo que no fuera igual pues es dificil pero sí que pudiera satisfacerme en mis escapadas por lo que opte por el modelo de aquel entonces superior, el 200cc carburador que da 21,7 cv suficientes para sacarte de algún apuro y permitirte ir a 120 de crucero por las vías interurbanas y rozando unas puntas de 135 km/h. Ah, olvide decir que otro punto con mucho peo fué las dimensiones de esta moto, muy reducidas y por tanto manejable para una moto de eta categoría.

Ya os he contado un poco porqué opte por la compra de la sportcity, ahora os comentaré mi experiencias sobre ella.

Como moto urbana que es, he de decir que es excelente, su más que sobrada potencia para ciudad, dimensiones, excelente frenada, y comportamiento general hacen de esta moto ideal para ciudad aunque no voy a ocultar uno de sus principales peros, debido a su diametro de rueda no es posible meter en el bahúl más que un casco pequeño por lo que si uno es habitual del uso de jets o integral no le queda otra que llevarselo a cuestas, encadenarlo a la moto o poner un cofre y, por supuesto no soy partidario de ninguna de las dos últimas opciones. La verdad es que viniendo de una moto de carretera no me supuso ningún problema. A parte a cambio lleva una guanterita suficiente para meter la cartera, movil, papeles e incluso lleva una salida de mechero para enchufar un cargador de movil. Tambien lleva un hueco dentro del cofre que alberga unas llaves de mantenimiento de la casa y otro hueco para albergar los papeles de la moto.

Respecto a su comportamiento en carretera es lo que más sorprende. Es una moto que funciona excelentemente en carretera gracias a su buena velocidad de crucero y que en numerosas ocasiones permite ir por el carril izquierdo a muy buen ritmo. Su estabilidad de nuevo la calificaré como excelente gracias a sus grandes ruedas y buenas suspensiones. Con esta moto he salido varios domingos de ruta, llegando a los 250 kilometros y varios puertos de montaña. La gente la verdad que quedaba sorprendida de como iba la moto en los puertos pues es muy agil y la mayoría de las ocasiones es dificil de seguir (por supuesto hablando de pilotos aficionados como me considero yo mismo). Pero no nos engañemos, esta moto tiene 200cc y 21,7 cv y si, bajando es una maravilla, agil y rapida como ninguna pero subiendo se echa en falta algo de repris en determinados repechos.

Posee doble faro delantero de gran calidad y alcance, un cuadro de instrumentos que recuerda a los de las deportivas de la casa por su gran velocímetro y su panel lcd con indicador de gasolina, temperatura kilometros totales, parcial y nivel de batería. Solo posee arranque electrico ya que no tiene pedal de arranque, botoón de rafagas y otro de pare. Se echa en falta la opción warning.

Y creo que aqui acabo de contaros mi experiencia, solo decir que en este año y medio y 11000 kilómetros a sus ruedas la moto no ha dado ni un solo problema, su pintura esta como el primer día y sus ruedas apenas estan gastadas, las pastillas no han sido cambiadas y siguen frenando como el primer día (freno unicamente con un dedo por mano) y poco más que añadir. Si buscais una moto polivalente, rápida, economica (dentro del segmento al que nos referimos), bonita y fiable esta es vuestra moto aunque eso si, si no tienes carnet A la hermana pequeña es una gran opción pues es de las que más cv tienen dentro de su segmento con 15cv. Si tienes más para desembolsar entonces quiza tu modelo perfecto sea la nueva 250i con consumo incluso más bajo gracias a la inyección aunque esta última aumenta el precio casi 800 euros.

A pesar de la crisis global que todos sufrimos, las grandes marcas de motos siguen sacando nuevos modelos que se adecúan a los nuevos tiempos que corren y Honda no iba a ser menos.

Su nuevo modelo, la Honda CBF 125 es la moto ideal para moverte tanto en recorridos urbanos como extra urbanos, una moto con estética deportiva y un motor de 125cc alimentado por inyección electrónica que permite conseguir unos consumos ridículos de 2,2 litros a los 100.

La nueva CBF 125 no busca hacerse con el mercado deportivo, de hecho, no es una moto deportiva, lo que busca es hacerse un hueco en el segmento de las motos comodas, prácticas y fiables por lo que de esta moto no se pueden esperar grandes prestaciones pero no nos engañemos, ¿qué moto de 50 centímetros cúbicos ofrece tanto por tan poco? La CBF 125 ofrece algo más de 11 cv, capacidad para salir a autopísta, fiablididad Honday bajo consumo por poco más de 2100 euros.

En marcha

La gama CBF se traduce, desde sus inicios, en motos prácticas, comodas, manejables y un aire con cierto toque deportivo y la 125 no iba a ser menos. Su suavidad de marcha, ligereza, facilidad de uso, asiento a baja altura y manillar elevado nos reportan una sensación de control absoluto sobre la moto y una posición de conducción cómoda y erguida.

Sus 11 cv y gran par motor nos permiten movernos con ella alegremente, permitiendo grandes aceleraciones y recuperaciones incluso con pasajero. Su entorno idóneo es la ciudad, pero nos permitirá perfectamente salir de ella pues es capaz de alzanzar aproximadamente los 115 km/h, además gracias a su semicarenado, nos protegerá perfectamente del viento e incluso de la lluvia  gracias a su aerodinámica bien estudiada, lo que hará una conducción notablemente más comoda.

La CBF 125 posee un deposito de 11 litros que, con un consumo de tan solo 2,2 litro a los 100 nos permite recorrer una distancia aproximada de 600 kilómetros.

Honda a apostado por unas suspensiones de 30mm que cumplen su función a la perfección y proporcionan una marcha suave, segura y una manejabilidad que inspira confianza.

En su parte posterior, la CBF dispone de dos amortiguadores convencionales, dispuestos a la vieja usanza CBF regulables en precarga que le confieren a la moto confort y estabilidad.

La CBF posee una frenada segura gracias a su freno de disco delantero de 240mm y su tambor trasero.

Como elementos a tener encuenta están el caballete central que en la mayoría de las motos se paga como extra y, el cual nos permite dejar la moto aparcada en cualquier sitio y manera y su gran faro multi-reflector de gran luminosidad.

La estética

Como es lógico, la CBF 125 comparte la misma línea estética que sus hermanas mayores, posee un semicarenado perfectamente integrado y una visera ligeramente tintada.

El cuadro de instrumentos es simple, claro y elegante e incorpora marcador de velocidad, testigos varios y como punto fuerte: un practico indicador de gasolina del que muchas motos (a día de hoy sigo sin entender por qué!) carecen así como un cuenta revoluciones digital.

El asiento dividido tiene aspecto deportivo, y junto con unas estilizadas asas y reposapiés plegables de aluminio ofrece un confortable acomodo para el pasajero.

Honda ha conseguido una vez más sorprender al público con una moto económica, fiable y como no con su firma personal, rebosante de calidad, una moto como solo Honda es capaz de hacer para dar guerra por muchos años.

La CBF 125 está disponible en tres colores (rojo, plata y negro).

Información e imágenes extraídas de honda

Características técnicas

Lo primero que me pasó por la cabeza fué el recuerdo de la vieja montesa de mi padre, una trail 348 y es que la Rieju Tango 125 quizá por su faro redondo a la vieja usanza, sus líneas de aspecto retró a la par que moderno, sus ruedas trail o su manillar, nos recuerdan a aquellas primeras motos trail de los años 70 como las montesa, ossa, bultaco… esto me gusto.

Hacía tiempo que no veía una moto como esta: diferente, exclusiva y sobre todo: polivalente, y es que si por algo brilla la Rieju Tango 125 es precisamente por esto último, su polivalencia pues nos permite usarla a diario gracias a su más que probado motor de 5 velocidades de procedencia Yamaha de 125cc y 4 tiempos, un motor fiable, moderno que nos da mucho a cambio de muy poco.

Un motor que no necesita apenas mantenimiento y cuyos consumos son ridículos. Nos permite movernos agilmente en ciudad siendo, incluso, más agil que cualquier scooter y no nos pone problemas a la hora de salir al extra radio pues es capaz de alzanzar los 110 km/h aproximadamente.

La Rieju Tango viene muy bien equipada y con componentes de calidad que nos permitirán hacer pinitos tanto en ciudad como en pistas y caminos revirados gracias a su horquilla Paioli de Ø37mm, amortiguador monoshock con sistema progresivo de bieletas PRS, Discos de Freno floreados Pinzas AJP, y ruedas mixtas de 19″ y 16″ como buena moto trail que es. Posee un chasis perimetral en acero de alta resistencia que la confiere buena estabilidad y rigidez.

El peso de la moto en vacío es de 101 kg, bastante liviana para tratarse de una moto de 125 y 4 tiempos.. pensemos en los scooters de 125cc que se van a los 140, o las motos de enduro y cross que rondan los 105 – 125 kg.

La Rieju Tango es una moto relativamente pequeña pues su distancia al suelo es pequeña y además es una moto estrecha lo que beneficiara en la conducción y maniobravilidad de la misma, algo ideal en campo.

La versión PRO unicamente cambia en algunos aspectos estéticos aunque eso sí, muy notables. Tiene diversas piezas como tijas de la horquilla, bujes, etc con anodizados de color naranja. Tambien son exclusivos de este modelo los discos flotantes floreados de la marca galfer.

La Rieju Tango PRO solo la encontraremos en color negro con anodizados naranjas. Por otro lado, decir que este modelo lo podemos encontrar en varias versiones e incluso en cilindrada de 50cc y motor de 2 tiempos.

Para más información no dudes en visitar la página oficial de Rieju.

Fotos extraídas de Rieju.es

A diferencia de los automóviles, con las motos existe un alto nivel de lo que podríamos denominar ‘concepto emocional’. La YZF-R125 destila deportividad por cada uno de sus poros. Sus formas son una invitación irrenunciable para los amantes de las motocicletas deportivas, su tamaño mucho mayor de lo que uno pudiera esperar en una 125 todavía la hace más deseable.

Evolución y motor

Con el paso de los años, el mundo de los motores de dos tiempos ha entrado en decadencia. El motivo principal, las exigentes normativas anticontaminantes. Aunque, claro está, la mayor comodidad del cuatro tiempos ha ido calando en el público masivo. Aún así, todavía existen dos deportivas de 125 en el mercado que se aferran a esta alternativa. Sin embargo, su postura de conducción resulta más sacrificada, su mantenimiento es más costoso y el nivel de consumo, más elevado. Pero allí siguen ambas, superando la Euro 3 y generando ilusión a sus jóvenes propietarios y no tan jóvenes. El caso de la Yamaha es bien distinto. Aunque sus líneas rezuman agresividad, el motor sobresale por una inaudita nobleza. En una moto de sus características, uno se esperaría un propulsor sin apenas bajos que se estira una vez rebasadas las 7.000 vueltas, por ejemplo. Pues en el caso de la YZF-R125 el caso es totalmente al contrario.

El monocilíndrico de 4 refrigerado por líquido dispone de una culata de 4 válvulas que ofrece unos altos niveles de admisión y escape para proporcionar una buena respuesta, actúa de forma muy progresiva. El compacto motor de carrera corta posee un carácter libre que le permite proporcionar una potente aceleración.

Este diseño de carrera corta, combinado con las cualidades potenciales de la culata de 4 válvulas y del sistema de inyección de combustible, ofrece las mejores prestaciones entre los modelos de 125 de 4 tiempos.

Ese comportamiento “civilizado” de su propulsor, también la hace más confortable de conducir, en especial si optamos por un desplazamiento fuera de la urbe. En todas las marchas encontramos empuje, por lo que las reducciones de marcha por falta de fuerza se minimizan mucho. Para el uso ciudadano, el motor resulta más agradecido que sus competidoras italianas, mucho más exigentes con el embrague.
Inyección de combustible

Para ofrecer una respuesta instantánea del acelerador, cuenta con un sistema de inyección de combustible compacto alimentado mediante una cámara de aire de gran capacidad que, junto con dos válvulas de admisión, proporciona una admisión óptima eficaz y una excelente respuesta del acelerador en toda la gama de revoluciones.

Comportamiento

De nada serviría un buen motor si el chasis fuera endeble. Evidentemente, no es el caso de la Yamaha, que confía en su logrado y ligero Deltabox de tamaño generoso.

Realizado en acero, este doble viga confiere a la moto una manejabilidad excepcional.. La estabilidad es también muy alta, gracias a una distancia entre ejes más propia de una 250 que de una 125: 1.353 mm. De hecho, es fácil circular a ritmo suelto con ella, sobre todo en puertos de montaña donde las ruedas de aleación ligera facilitan que los cambios de dirección sean coser y cantar. En esos tramos donde puede constatar que los frenos Brembo que equipa son, también, de primer nivel.

El único disco delantero de 292 mm diámetro ofrece un tacto estupendo, sin sobresaltos de ningún tipo y actúa de forma muy intuitiva. En el tren trasero, la Yamaha monta un disco de freno de 230 mm.

También la horquilla delantera, que tiene un recorrido de 130 mm, está a la altura de las prestaciones de la moto, aunque su tarado es quizá un poco blando.

Si de algo adolece esta Yamaha es de lo que presume: radicalidad. Así pues, si quieres disfrutar de ella tendrás que sacrificar el confort.

Conclusión

Yamaha ha dado en el clavo con su nueva motocicleta siguiendo los cánones de estatura europea..

La YZF-R125 tiene una estampa espectacular que hará que en los semáforos los viandantes y demás usuarios de la vía pública se paren a observarla. Su motor ofrece un rendimiento muy noble y progresivo, por lo que no vas a estresarte con los continuos cambios de marcha de las dos tiempos. Ágil, manejable y realmente atractiva la mires por donde la mires incluso su minimalista colín con luces de Leds, la YZF-R125 es una estupenda moto deportiva..

Tras sus poco más 8 meses de vida en el mercado la YZFR125 ha cosechado grandes éxitos, en los que había poco stock y había que pedir a fabrica con un tiempo de espera….
Pero también fue limitado debido a la demanda y en la fabrica había pocas existencias.

Tras estos últimos meses en el que solo había un stock muy limitado o nulo en los concesionarios y en fabrica se hacia difícil encontrar este modelo, Yamaha se puso las pilas y comenzó con una nueva producción que ya están de nuevo en el mercado, con nuevos colores y vinilos de decoración.

Al igual que otras motos que han hecho historia, la GPR a pesar de sus pocos CC, lleva muchos años en el mercado en los que ha marcado tendencias y normalmente, para bien. Pero esta vez no os aburriré con historia y os contaré un poco porqué digo que la GRP es una moto por excelencia.

No sé por donde empezar, la verdad; decir que éste último modelo de la GPR salió en el 2004 y no parece pasar de moda ni siquiera parece que pasen los años cuando la miras. Fue toda una revolución a las formas curvas de las motos por aquel encontes, la GPR presentaba ángulos por todos sitios y unas líneas increíblemente afiladas, un bifaro que hacía las delicias de muchos y novedades y calidad a sacos.

Por ejemplo, la Derbi fue el primer ciclomotor en montar chasis de aleación de aluminio, que le daba una estabilidad doble y reducía el peso enormemente. Monta una horquilla invertida de 40 mm de diámetro, que la verdad es que ya quisieran algunas 125 o 250 llevar. Otra cosa y de las más llamativas es el escape por el colín, elemento nunca jamás antes visto por el hombre en una moto de semejante características. Podría seguir, pero creo que queda claro el nivel de la marca y de la moto.

Acostumbrados los españoles a lo español, nadie podía creer que hubieran invertido semejante capital y tiempo en diseñar una simple 49, pero así es. Una empresa española, Derbi, creó un referente mundial a nivel de poca cilindrada y, aunque su precio es notablemente superior al de la competencia, por calidad y sensaciones esta moto vale los 3500 € que por ella piden.

En sus comienzos, un tema que también llamaba la atención es que, habituados a carburadores pequeños, esta pequeña gran moto montaba un 17’5 Dellorto. Otro detalle a tener muy en cuenta es la importancia que se le da a la seguridad. Un ciclomotor en el que vas perfectamente cubierto de los molestos vientos frontales, no podía pecar en el apartado de los frenos. En la parte delantera nos asombra con un disco de 300 mm de diámetro, autoventilado y con una pinza radial de doble pistón firmada por AJP.

No me puedo despedir sin decir que la GPR ha salido en versión Nude, otra opción tentadora, que por un menor precio tenemos una gran moto, con aptitudes diferentes a la Racing pero desde luego tan divertida o más como esta. Además, han salido diferentes versiones estéticas de la GPR, por ejemplo, la GPR con estética Malossi, aunque su precio se eleva por este motivo.

En fin, una moto que exala sensaciones, atractiva y moderna. Una moto que cualquier joven y no tan joven desearía tener.

V’s a todos, David Valenzuela. © 2008 RCscooter.net

La SMX como sus hermanas esta ensamblada tomando como base un gran chasis perimetral en acero de alta resistencia de doble viga, además esta equipada con el ya conocido motor minarelli AM6 que incorpora unas nuevas siglas NG (New Generation), que se traduce, según ellos en mayor potencia y menor consumo. Equipada con escape catalizado y silenciador de acero.

La nueva SMX estará disponible en dos colores, Negro/Verde y Blanco/Azul

Características técnicas:

Imágenes:

Imágenes extraidas de Rieju.es

Vamos a remontarnos al año 1989, Cagiva lanza al mercado la primera Cagiva Mito, una moto nueva con el motor de la anterior Cagiva Freccia, que la hacía especial su motor con caja de cambios de 7 velocidades. A partir de ahí, nace lo que será realmente un Mito. La Mito se hace con el mercado Italiano del octavo de litro por su estética agresiva y su brutal motor con el que los más osados podían alcanzar sin problemas los 200 o 210 km/h. La Mito, prácticamente salida del circuito, fue así ganando adeptos.

Gracias a ello, la marca italiana se apresura a modernizar la Mito, y en 1993 lanza al mercado la nueva Mito II, que dispone de una horquilla delantera que pasa de los 38 a los 40 mm ofreciendo mayor estabilidad, el freno delantero pasa a ser un Brembo de 4 pistones y además, Cagiva moderniza tanto el sistema de alimentación como el de escape. En la estética, esta Mito mejoró su óptica y algunos detalles exteriores.

Su gran baza continúa siendo el motor, una auténtica bestia y que pasa por encima de los motores del resto de los competidores como podían ser el Rotax o los montados por las Yamaha de antaño. Como detalle, es en éste modelo cuando aparece la primera réplica, del piloto que corría en 500 con el número 7, Lawson.

Ya estamos en 1995. Sale al mercado la tercera generación de la Mito, la que más tarde es llamada Mito Evolucione. Massimo Tamburini crea una moto que suda deportividad, una réplica de las Ducatis 916, 996 y 998.

Ahora sí, el cambio es completo a todos los niveles. La Mito monta ahora un motor muy diferente, ha pasado a llevar un Mikuni TM 35, la distribución del cilindro es completamente diferente, así como la geometría del filtro y numerosos cambios a nivel interno, aunque sin duda, el más destacable es que a comienzos del nuevo siglo, Cagiva introduce la caja de cambios de 6 velocidades por motivos de homologación, cosa que disminuye sensiblemente el rendimiento de esta máquina. Hablando de la parte ciclo, la Mito pasó de las anteriores horquillas a una nueva horquilla invertida Marzocchi, que proporciona una estabilidad nunca antes vista en una 125 cc, y las llantas son de 6 radios.

Estéticame, ha habido muchos modelos de la Evolucione, desde la roja completamente pasando por la amarilla o la negra con dorsales o la propia bandera italiana.
Cagiva no nos tiene acostumbrados a cambios, pero ya es la hora, el resto de marcas ya han sacado sus nuevos modelos.

Sabemos que cuando Cagiva cambia, lo hace lo mejor que puede, y eso parece. Algunos puristas dicen que se han pasado de futurista, pero para un servidor la nueva Cagiva es una de las más bonitas de la saga. Lleva el nombre de la mítica Mito de carreras, SP 525.

Salta a la vista los cambios en estética, conserva sus rasgos de antaño y moderniza otros muchos aspectos como ópticas y entradas de aire. En el motor, los cambios han sido a peor, pero para nada lo mal que se esperaban ni tampoco tan mal como podría haber sido. Se rumoreaba que la nueva Mito sería 4T, scumbiendo así al inevitable futuro de la contaminación 0, pero gracias a un sistema de admisión electrónico de Dellorto, la Mito sigue siendo 2T, aunque eso sí, un poco más capada.

Y así es como queda la cosa, presumiblemente hasta dentro de otros cuantos años. Tristemente, casi es posible asegurar que el próximo modelo de este Mito será 4T, con lo que perderá gran parte de su espíritu deportivo.

Pero de momento, podemos seguir disfrutando de esta joya de dos ruedas a un precio de 5000 €. Si alguien se pregunta si es cara, yo le contesto que la pruebe.

V’s a todos, David Valenzuela. RCscooter 2008 ©

En esta ocasión os presentamos la nueva GPR 125, nos encontramos con un diseño completamente nuevo al anterior modelo, con líneas muy agresivas y que nos hace pensar a simple vista que no se trata de una moto de 125. Nueva óptica y como en el modelo anterior, asiento partido al más puro estilo racing. De nuevo la GPR vuelve a ser centro de atención gracias a sus asombras líneas de diseño.

Por otro lado, la nueva GPR ha mejorado notablemente su parte ciclo, aportando al nuevo modelo una horquilla de 40mm, pinza radial de 4 pistones, un chasis de aluminio y un basculante asiétrico. La instrumentación, como marca la norma últimamente, es completamente digital.

Respecto al motor como era de esperar es monocilindrico, de 4 tiempos y por supuesto acorde a la normativa Euro 3. Culata de 4 válvulas. Un motor de 125 y 15 cv, fiable, de bajo consumo y que nos ofrecerá unas óptimas prestaciones y gran rendimiento para movernos agilmente en la ciudad y en nuestras salidas esporádicas por carretera.

Su mejor entorno, como es lógico en las 125 de 4 tiempos, las carreteras reviradas donde gracias a su ya mencionada gran parte ciclo y su pequeño pero potente motor de 125 nos harán disfrutar a lo grande.

No sabemos cuando la veremos en los concesionarios pero esperamos que muy pronto.

Fuente: Derbi.com

Dichos modelos montan motores de la firma taiwanesa SYM, motores 125, cuatro tiempos, refrigerados por aire y 5 velocidades, motores sencillos aunque bien probados en los últimos años que ofrecen una gran durablididad.

Aunque no hemos podido verlos en directo y por supuesto probarlos, deja entrever una cuidada estética, perfectos acabados y agresivas líneas que hacen parecer a estás motos más de lo que realmente su modesto motor puede ofrecer. Desde luego no son motos que ofrezcan un alto rendimiento pero para gente que solo aspira a una moto atractiva y que le permita moverse en ciudad, esporádicas salidas a carretera y sobre todo bajos consumos y reducido mantenimiento, estas son sus motos.

Por otro lado, en la próxima primavera se prevee el lanzamiento de estos tres modelos, esta vez con una cilindrada que descendera a los 50cc, ciclomotores destinados a los más jovenes aunque con una estética más que cuidada.

Los precios rondarán desde los 2500 hasta los 2900 euros impuestos incluídos.

Modelos

Megelli Naked

Tipo de motor: 1 Cil 4 T
Cilindrada: 125 CC
Potencia Máxima: 11/8500
Par Máximo: 9.0/7500
Alimentación: Carburador -Mikuni
Encendido: Electronico Digital CDI
Cambio: 5 velocidades
Chasis: Tubular y aluminio forjado
Susp. Delantera: Horquilla telescópica hidráulica
Susp. Trasera: Monoamortiguador
Basculante: Aluninio tubular T6.
Neum. Delantero: 100/70 -17
Neum. Trasero: 130/70 -17
Dist, ejes: 1349 mm
Alt, asiento: 800 mm
Peso: 110 Kg

Megelli Sport

Tipo de motor: 1 Cil 4 T
Cilindrada: 125 CC
Potencia Máxima: 11/8500
Par Máximo: 9.0/7500
Alimentación: Carburador -Mikuni
Encendido: Electronico Digital CDI

Cambio: 5 velocidades
Chasis: Tubular y aluminio forjado
Susp. Delantera: Horquilla telescópica hidráulica
Susp. Trasera: Monoamortiguador
Basculante: Aluninio tubular T6.
Neum. Delantero: 100/70 -17
Neum. Trasero: 130/70 -17
Dist, ejes: 1349 mm
Alt, asiento: 800 mm
Peso: 110 Kg

Megelli Supermotard

Tipo de motor: 1 Cil 4 T
Cilindrada: 125 CC
Potencia Máxima: 11/8500
Par Máximo: 9.0/7500
Alimentación: Carburador -Mikuni
Encendido: Electronico Digital CDI
Cambio: 5 velocidades
Chasis: Tubular y aluminio forjado
Susp. Delantera: Horquilla telescópica hidráulica
Susp. Trasera: Monoamortiguador
Basculante: Aluninio tubular T6.
Neum. Delantero: 100/70 -17
Neum. Trasero: 130/70 -17
Dist, ejes: 1400 mm
Alt, asiento: 860 mm
Peso: 110 Kg

Puedes descargar su catálogo aquí
Web oficial: http://www.megelli.com

En este caso, vamos a ver un modelo de la conocida marca Yamaha, concretamente del modelo DT 50 R.

Pero primero veamos un poco de la historia de esta marca conocida mundialmente como Yamaha.

Todo comenzó en la mañana del 12 de Julio de 1955 un puñado de Yamahas YA1 dieron sus primeros y rápidos pasos en la falda del Monte Fuji, preparadas para iniciar la Carrera de Ascenso al Monte Fuji, la montaña sagrada de Japón. Estas pequeñas máquinas de 125cc de dos tiempos fueron las primeras Yamaha que compitieron en una carrera, lo que sin duda fue algo extraño ya que la fábrica apenas tenía quince días de existencia. A pesar de ello, el presidente de la compañía, Genichi Kawakami, estaba determinado a obtener un éxito que diera una importante publicidad para la recién creada marca.

Para ser más precisos Yamaha Motor Company fue establecida el 1 de julio de 1955 por la compañía Nippon Gakki, conocida por la producción de instrumentos musicales con la marca Yamaha. Las primeras A1 habían salido de la cadena de montaje en febrero de 1955; las motos tenían depósitos de combustible pulidos a la perfección por los trabajadores de la división de pianos. Las YA1 de cinco caballos fueron preparadas de manera standard para su estreno en la competición en el Monte Fuji, aunque se equiparon con neumáticos especiales, adaptados a la tierra volcánica que había en el escenario de la prueba.

Y las YA1 hicieron algo más que ganar en la prueba del Monte Fuji. Después de un mes de entrenamientos intensivos en la irregular pista de 27 kms. dominaron la carrera y el ganador, Teruo Okada, pulverizó la anterior marca en más de 4 minutos. Los compañeros de equipo de Okada tampoco se desempeñaron mal con las otras YA1 y terminaron en el tercer, cuarto, sexto,octavo y noveno puesto. Se acababa de escribir el primer capítulo de la larga historia de Yamaha, donde podeis seguir viendo aquí

La historia en España es la siguiente:

• 1981 Implantación de Yamaha en España: 50% capital Yamaha 50% capital Banesto, como SEMSA.
• 1982 Se inicia la producción del primer modelo S400 Yamaha (Sanglas-Yamaha). Se produce el modelo Yamaha DT80 destinado al mercado alemán.
• 1983 Introducción del modelo DT 80 en el mercado español. Lanzamiento del modelo SR 250 Standard.
• 1985 Constitución de Yamaha Motor España (100% capital Yamaha). Producción de los modelos RD 80 y SR 250 Especial. Se inicia la construcción de la nueva fábrica en Palau de Plegamans (Barcelona)
• 1986 Lanzamiento de los modelos RD 125 y 350. Yamaha lanza un nuevo ciclomotor YAMY para el mercado español, italiano y francés.
• 1987 Lanzamiento al mercado español de los modelos XT 350, SR 125, TZR 80 y TZR 125.
• 1988 9 de noviembre se inauguran las nuevas instalaciones en Palau de Plegamans con una superficie de 21.000 m² .
• 1989-1990 Nuevo modelo Jog 50 CC, primer scooter japonés en España. Integración en YMES de la División Náutica.
• 1991 23 de septiembre, un incendio arrasa la planta de producción. 27 días más tarde – se restablece el suministro de recambios. 90 días más tarde – arranca la primera línea de producción.
• 1992 350 días después se inauguran las nuevas instalaciones ampliadas a 33.400m² con capacidad para producir 150.000 unidades/año. Lanzamiento de los nuevos modelos Jog R y TZR 80 RR para el mercado español. Proveedor oficial Expo ’92 Sevilla y JJ.OO. Barcelona ’92.
• 1996 El Presidente de YMC, Mr. T. Hasegawa conmemora la salida de la moto número 250.000 producida en Palau de Plegamans.
• 1997 Se culmina el primer proyecto multinacional con el lanzamiento del nuevo modelo NEO’s 50cc, para toda Europa.
• 1998-1999 YMES lanza el nuevo scooter Majesty 125. En ’98 se alcanza la cifra record de producción de 129.850 unidades/año. Calidad como Objetivo: Se consigue la Certificación ISO 9002. El 27.04.99: 500.000 unidades producidas
• 2002 Lanzamiento del modelo Jog R-RR para el mercado europeo.
• 2003 YMES lanza los nuevos modelos de TZR 50 y Majesty 180. Se celebra en Barcelona “Yamaha Motor European Convention ’03”.

YAMAHA DT 50 R

Después de dar un paseo por la gran historia de esta marca mundial, pasemos a describir al ciclomotor.

Potencia de 4 KW (6 CV) con motor minarelli am6 2T monocilindrico y 6 velocidades

El diámetro por carrera es de 40.3×39 mm. Y la relacion de compresión es de 12.0:1

El cilindro se alimenta a traves de un carburador Dellorto SHA 14/12, mientras que la refrigeración es liquida para asegurar un buen funcionamiento y el arranque es a patada.

El embrague consta de mutidiscos en baño de aceite.

El chasis viene elaborado como “tubo”, el material es acero inox.

La suspensión delantera es de horquilla hidraulica firmadas por Paioli el diámetro de las barras es de 41.00 mm. Y 37.00 mm. de recorrido, y la trasera es un monoamortiguador de 125.00 mm.

El freno delantero viene compuesto por un disco de 240.00 mm. con un accionamiento de pinza de doble piston y el trasero, tambien equipado con disco de freno de 218.00 mm. equipado con el mismo mecanismo de pinza.

En la parte de las llantas y ruedas, las medidas son las siguientes.

• Delantera: 80/90×21
• Trasera: 110/80×18

La longitud es de 2020.00 mm, la distancia entre ejes es de 1300.00 mm la anchura es de 790.00 mm. la altura del asiento es de 880.00 mm. el peso en vacio son 105 kg y la capacidad del deposito son 6 L

Su precio al publico es de 2499 €

Los colores disponibles son:

• Azul
• Negra
• Roja
• Verde

Motor Hispania surgio en 1942, desde aquella epoca, era prácticamente una marca que llevaba la empresa Fiat, pero no se dio mucho a conocer por varios motivos, no se vendia mucho, y porque hubo ciertos problemas con el director general de esta empresa.

Antes de llamarse Motor Hispania, firmaba por Moto Guzzi, una marca italiana que compraron unos empresarios españoles concretamente de Barcelona, entre los que destaca Oscar Rava, por su gran pasion por el mundo de las motos.

Pasemos a conocer el ciclomotor Motor Hispania Racing RX 50R

Esta considerada como una moto de carretera de altas prestaciones.

La cilindrada, obviamente, tratandose el tema de ciclomotores, es de 49 c.c, con 8 cv de serie limitados, viste motor minarelli am6 monocilindro, diámetro de carrera 40.3X39.0 m.m y la relacion de compresión es 12:1.

En la parte de admisión viene equipado con un carburador Dell’orto PHBN 16.

Gozamos de arranque electrico, encendido electrico, refrigeración liquida, y embrague multidisco con baño de aceite.

En la parte del esqueleto, nos encontramos con un chasis Delta box de doble viga, elaborado de acero.

La suspensión delantera las firma Paioli, con 41.00 m.m de diámetro y eje avanzado y 35.00 m.m de recorrido mientras que la trasera, es un monoamortiguador de bieletas ollé de 130.00 m.m

El freno delantero esta compuesto de un disco de 300 m.m ventilado con el accionamiento de un doble piston, y el trasero, tambien de disco, de 220 m.m y de doble piston.

¡Para que no falten unos buenos frenos!

En la parte de los sliks y llantas tenemos por un lado el delantero, que se compone de 100/80×17 mientras que en el trasero es 130/70×17. firmadas por la marca Continental.

Su peso en vacio es de 120 kg, su anchura es de 680 m.m, su altura al asiento es de 795 m.m, la distancia entre ejes es de 1330 m.m, su capacidad de deposito es de 12’5 litros y el marcador es digital con reloj cuenta revoluciones.

Precio: 3.090 € aprox

Las podemos encontrar en negra, azul y roja.

Si quieres una moto rapida, agresiva y llamativa, este ciclomotor es lo que estabas buscando.

Puedes ver sus especificaciones técnicas aquí. Más información en la página web oficial de Motor Hispania.