Entre los productos desarrollados por la industria del tunning están los kit y los más usados son de fibra de vidrio. Es un material flexible, ligero, resistente y relativamente fácil de usar, el cual se ha ganado el prestigio en estos tipos de trabajo.   

La fibra de vidrio es un material que se usa en carenados de motos de carreras, ya pueden ser en supersport, superbike, formula extreme…   

Este tipo de kits de carenados son los más económicos y también resultan más fáciles de montar, ya que todos los carenados de serie de una supersport como son todas sus rejillas, faros y plásticos pueden ser unas 20 piezas, todas estas quedan sustituidas por tan solo 3 o 4 piezas del kit de fibra de vidrio, las cuales son mucho menos pesada y además mucho más fácil de sustituir a la hora de una caída.   

           Carenado fibra R6                                                                 Carenado original R6    

Carenados de fibra de vidrio para yamaha jog rr.  Estos carenados se suelen usar tanto para el tunning, como para las competiciones de scooter.   

La fibra de vidrio también es muy utilizada en el tunning tanto para motos como para coches,  A veces nos aburrimos de ver que el vecino, no se sabe si por afán de fastidiarnos o de buena fe, ha decidido comprarse la misma moto que nosotros y decidimos dar el primer paso en la transformación estética de nuestra moto.   

El modificar una moto estéticamente es algo más de tener una moto diferente a los demás, es algo así como plasmar nuestra personalidad en nuestra moto e intentar que sea la mejor y la más bonita, cuando decidimos dar este paso tenemos dos opciones llevarla al taller o hacerlo nosotros mismos; yo personalmente me decantaría por hacerlo yo mismo, es algo que cuando este terminada nos llenará de orgullo y satisfacción.   

os dejos unos ejemplos:   

Aquí os dejo una pequeña ayuda por si os atreveis a hacerlo vosotros mismo: 

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Es necesario tomar medidas de protección tanto para no hacernos daño como para que el trabajo sea más cómodo. 

Para el caso, las medidas mínimas son:
  

1-Trabajar en un lugar cuanto más ventilado mejor y adecuadamente iluminado.   

2-Usar mascarilla.   

3-Guantes.   

4-Gafas protectoras.   

Teneis que tener en cuenta que vais a provocar una reacción química que va a desprender gases nocivos y, sobre todo, apestosos… Además, la tela de fibra de vidrio puede provocar reacciones alérgicas en la piel especialmente molestas, como si os hubierais metido de lleno en un ortigal. 

¿Donde se compra?
El material se puede encontrar en cualquier tienda de bricolaje, de recambios de coches o náutica, pues la fibra de vidrio se utiliza mucho para cascos… Incluso es muy posible que en cualquier droguería o tienda de pinturas… También en almacenes de construcción es posible dado que la fibra de vidrio sin resina se utiliza para aislamiento térmico de las casas. Pero en este punto vuelvo a subrayar lo de no confundir la fibra de vidrio con la masilla de vidrio… 

Las presentaciones que yo conozco son dos: o bien en forma de kit en que viene 1 metro cuadrado de tela y la resina y el catalizador para trabajarla, que sale a unos 10 euros o bien de forma separada saliendo la tela a unos 4 euros el metro y a unos 20 el litro de resina de poliester… 

Material para hacer un molde:
A mí me gusta la madera pero tiene el incoveniente de los cantos… Yo sé que el poliestireno es muy utilizado también y que, de hecho, la mayoría utiliza ese material porque permite conseguir formas redondeadas con más facilidad, pero a mí no me gusta porque encuentro que es muy difícil conseguir una simetría perfecta, pues tienes que ir a ojo de buen cubero… Puede ser que la solución sea hacer el molde de chapa de madera y rellenar las esquinas con escayola o, incluso, silicona, dándole la forma redondeada con ayuda de cualquier elemento redondo (por ejemplo una lata de refresco)… Para hacer depósitos de gasolina, que suelen hacerse de fibra aunque yo no sea nada partidario de ello, a mí me parece que la mejor manera es la escayola dandole forma con un globo lleno de agua…   

1-Cera o aceite para que el molde se pueda despegar más fácilmente de la pieza   

2-Tela de fibra de vidrio   

3-Resina de poliester que se vende en botes con un catalizador que viene en un tubito aparte. las características pueden variar de fabricante a fabricante y hay resinas más o menos rápidas en reaccionar… A mí personalmente me disgustan mucho las lentas pues, contrariamente a lo que pueda parecer, me son de mal rectificar…   

HERRAMIENTAS   

1-Sierra de calar   

2-Taladro   

3-Espátula   

4-Papel de lija.   

FASES   

1-Construcción de un molde   

2-Hacer la pieza usando el molde   

3-Pulir la pieza   

4-Acabado.   

Vamos a ver cada una de esas fases. 

Construcción de un molde
Es una cosa de trabajo manual de colegio. La complejidad de ese molde ya es cosa vuestra.
Para hacer el molde podeis utilizar casi cualquier material: desde polietireno (corcho blanco) a escayola pasando por madera.
El molde debe ser de la parte exterior de la pieza: de ese modo cuando desmoldeis, la pieza saldrá ya casi pulida. Si sois muy perfeccionistas y quereis que la cara interior os salga también perfecta, tendreis que hacer un molde y un contramolde, de modo que la pieza sea el resultado de que la fibra de vidrio sea el relleno entre del bocadillo entre el molde y el contramolde. Evidentemente, el contramolde deberá contemplar el grosor que querais en la pieza resultante.
Personalmente y para los que no tengan mucha experiencia en esto, les recomiendo la chapa de madera y pegamento Imedio transparente, pues es fácil de manejar y te permite conseguir sin esfuerzo las simetrías. La escayola tiene como ventaja que permite más redondeces, pero es más laboriosa pues tienes que hacer un molde previo. 

Teneis que tener en cuenta que la fibra de vidrio tiene la ventaja de que se pega consigo misma, de modo que una vez tengais hecha una pieza, posteriormente y siguiendo el mismo procedimiento podeis añadirle partes en fibra de vidrio tales como soportes, enganches, etc. 

Hacer la pieza usando el molde 

Fabricar la pieza
Una vez tengamos el molde (y el contramolde en su caso) viene lo divertido del asunto… Lo primero que hay que hacer es cortar la tela de fibra de vidrio de modo que cubra toda la superficie que querais que os salga. Cuantas más capas pongais, más gruesa saldrá la pieza final. Con dos capas suele ser suficiente. 

A continuación, untareis las zonas en que la fibra de vidrio va a estar en contacto con el molde generosamente con cualquier cosa viscosa y grasienta, pues así, cuando desmoldeis no se pegará tanto el molde a la pieza, pues de otro modo veo difícil que consigais desmoldar. 

Cuando tengais todo eso preparado, es el momento cumbre. Cogeremos un recipiente de plástico (un vaso o una botella de agua a la que previamente le hayamos cortado la zona estrecha. Normalmente, los botes de resina de poliester dicen que primero pongas la resina en el molde y luego la fibra de vidrio. Personalmente yo lo hago al revés: pongo la tela en el molde (suele ser difícil porque se escurre) y luego vierto la resina… Que cada uno escoja su método pero el resultado final vendrá a ser el mismo… Yo lo hago así porque no me condiciona lo que ahora os explicaré… Para que la resina de vidrio haga su función, es necesario añadirle el catalizador y mezclarlo bien… El catalizador es el que provoca la reacción química de la que luego os hablaré… El único problema es que esa reacción se produce en un momento indeterminado: dependiendo de las circunstancias ambientales, especialmente de temperatura, se produce antes o después… No es instantánea, pero cuando empieza no hay quien la pare… Hay quien dice que se tiene que hacer con una temperatura ambiental de 25 grados pues dicen que es la temperatura ideal para que se produzca la reacción y la fibra de vidrio adquiera la rigidez mediante la cristalización… Personalmente discrepo profundamente de ello: puede que eso funcione con gente avezada a trabajar con la fibra de vidrio habitualmente…
Personalmente, yo he estado trabajando con la resina de poliester a 5 grados y la reacción se ha producido normalmente, sólo que me ha dado más tiempo para distribuirla… Cogemos el recipiente plástico, vertemos la resina de poliester, le añadimos el catalizador en la proporción indicada por el fabricante y la mezclamos con un palo o una espátula hasta que veamos que el catalizador (normalmente de un color chillón: rojo) desaparece en el color miel de la resina… No cuesta nada… E inmediatamente vertemos todo ese contenido encima de la fibra de vidrio uniformemente en el molde con ayuda de una espátula, llegando a toda la superficie de la pieza… Deprisa pero sin precipitarnos: tendremos normalmente unos diez minutos de margen de maniobra para concluir esa operación… Es como cuando repartimos el aceite en una sartén para que cubra toda la superficie… Vereis como la tela de vidrio parece diluirse como un azucarillo en la leche… Una vez repartida, si habéis hecho el contramolde, lo colocais… Y si no, pues a esperar toca… A los 10-15 minutos de haber hecho la mezcla de la resina con el catalizador empezareis a oír unos chasquidos: es la reacción química… Empezará a salir humo que no es otra cosa que el resultado de esa reacción que desprende mucho calor y con él vapor de agua y un pestazo de quí no te menees: si lo haceis dentro de casa, os aseguro que os echarán de ella… No respireis esos efluvios… Esperaos media hora. 

Si la pieza es muy grande, es posible que os convenga incorporar nervios metálicospara ganar en rigidez o para colocar los enganches… Es en esta fase que podeis incorporarlos… 
Pulir la pieza
Antes de desmoldar, aprovechad para, con la sierra de calar, cortar todos los bordes siguiendo el borde del molde… Os dareis cuenta que es muy fácil… Con la sierra de calar y el taladro podeis hacer los orificios que os dé la gana…
Desmoldad… Ya teneis la pieza hecha…
  

Acabado
Para limpiar la pieza y liberarla de los restos de aceite de cuando estaba en el molde, utilizad disolvente… Una vez desengrasada la pieza, podeis lijarla para acabarla de pulir… Y ya está lista para darle la imprimación y la pintura. Tened en cuenta que el color de la pieza saldrá blanquecino, pero que eso puede modificarse tintando la resina de fibra de vidrio del color que querais antes de mezclarla con el catalizador… 

Y ya está… Ya os podeis fabricar el fuselaje de vuestro propio avión 

A continuación quitamos los otros dos tornillos que sujetan la maneta al manillar. He de decir que existen manetas que solo llevan un tornillo y la propia abrazadera bascula sobre un eje sin desmontarse del todo pero permitiendonos quitarla perfectamente.

Hecho esto, colocamos la nueva bomba de freno. El proceso es igual pero al revés, primero colocamos la manera y despues el latiquillo. A la hora de poner correctamente la altura de la maneta es aconsejable apretarla sin llegar a fijarla completamente, que se mueva un poco. Nos sentamos encima de la moto y vamos tanteandola hasta que demos con la altura que más nos guste.

Ya tenemos todo listo para el paso tan temido, purgar el conjunto de freno. Bien, lo primero que vamos a hacer, ya que estamos es cambiar el liquido y para ello debemos soltar soltar irnos a la pinza de freno. Cada pinza es un mundo, pero todas suelen coincidir en tener un tapon de goma que quitamos y justo debajo una especie de tornillo hueco con una tuerca.

Es muy muy aconsejable que nos hagamos con un tubo de goma de esa medida, en ocasiones vienen en los propios kits de purgado, y lo que hacemos con el tubito es “enchufarlo” a esa salida, de esta manera, cuando aflojemos la tuerca no caiga todo por la pinza si no que dirigamos ese líquido de frenos a un bote para despues tirarlo donde sea oportuno. Bien, dicho esto y teniendo todo bien colocado (incluida maneta), aflojamos la tuerca para que se vacíe el circuito. Es muy aconsejable quitar la tapa de la bomba (maneta) por donde despues echaremos el aceite ya que asi no hará el vacío y saldrá mucho mejor el aceite.

Habiendo vaciado el circuito ahora si, vamos a llenarlo con el aceite nuevo. Sin cerrar el tornillo vamos echando líquido por la bomba hasta que veamos que empieza a salir fluidamente por el tubito que hemos colocado en la pinza. Es ahora cuando cerramos la salida de la pinza de freno y comenzamos a bombear la maneta. Lo mejor es hacerlo suave y lentamente hasta el fondo para dar tiempo a subir todas las burbujas de aire ya que, si no salen, éstas luego le darán un tacto esponjoso al freno.

Continuamos dandole e iremos viendo como el nivel de líquido va bajando, la bomba lo está enviando al latiguillo. No debemos dejar que se acabe y chupe aire ya que si esto pasa para dejar el freno bien, deberemos empezar de cero por lo que es aconsejable ir rellenando poquito a poco según vaya bajando el nivel.

A medida que se vaya llenando el circuito hidraulico veremos que va perdiendo recorrido la maneta, o mejor aún, que va tomando el tacto que debe tener. En este momento debemos empezar a ir bombeando más rápido y siempre apretando fuerte en su recorrido final así hasta que veamos que el tacto es el que debe tener. Ahora debemos cerrar la bomba con muchisimo cuidado de que no entre suciedad. Debemos asegurarnos que el nivel de aceite es el óptimo y esto podemos verlo desde el ojo de buey que tienen todas las bombas “clásicas” o en el vaso de las bombas “pro”m donde viene marcado.

Para finalizar, limpiamos todo, nos aseguramos de poner la tapita de la salida de líquido de la pinza y listo. Ya tenemos el freno purgado.

Como nota final decir que no siempre se desea cambiar el líquido de freno por el caso que sea.. En estos casos existe un metodo para sacar el aire e ir introduciendo líquido en su lugar. Consiste en ir abriendo la salida de aceite a medida que vamos pulsando la maneta, cuando terminamos de pulsar la maneta y antes de soltarla, cerramos la salida para que no vuelva a succionar aire. Es un metodo algo más tedioso pero útil aunque personalmente creo que es más efectivo cambiar directamente el líquido.

Ojo! El líquido de freno es altamente corrosivo por lo que ten un trapo a mano para limpiarte tu y para limpiar la moto, si se mancha.

¿Para que anulamos la bomba de aceite?

En los motores de 2 tiempos modernos no tenemos la necesidad de andar haciendo mezclas, simplemente nos limitamos a echar gasolina y cuando hce falta, aceite en el deposito correspondiente. Para que todo esto funcione correctamente disponemos de un motorcito, una bomba que es la encargada de inyectar al carburador la dosis correspondiente de aceite.

Todo esto está muy bien y es muy comodo, pero.. ¿Qué pasa cuando se prepara el motor?

En teoría no debería pasar nada pues la mezcla esta calculada para ser al 2% sin embargo, esto es un tanto relativo. En motores preparados a veces es conveniente echar más aceite para hacer un buen rodaje, a veces si las condiciones son optimas y usamos un buen aceite (tipo motorex) no es necesario echar el 2% o, incluso, hay muchos euros invertidos en el motor para que un fallo de la bomba eche todo a perder (recordemos que no aceite -> gripazo) por lo que es conveniente hacer la mezcla manual, al gusto y asegurandonos de que si falla algo, no es por falta de aceite.

Bueno, vamos allá.

Lo primero que vamos a hacer es tener las herramientas necesarias preparadas (en este caso una mordaza, una llave allen de 4mm y un destornillador de estrella).

Ahora, localizamos el lugar donde está la bomba de aceite en los motores Minarelli la encontramos detrás de esta tapa. En los piaggio de aire y antiguos se encuentra desmontando la tapa del variador, variador y debajo del eje del cigüeñal encontramos una pequeña bomba a la que llega un cable (segun aceleramos, suelta aceite). En los modernos al lado de la bomba del agua.

Bomba Minarelli

Bomba Piaggio

Bien, ahora aflojamos la tapa con el destornillador de estrella y quitaremos el tubo fino que va al deprepresor del carburador y luego el gordo que es el que viene del deposito de aceite, decir que podeis tapar el tubo para que no salga aceite asi:

Una vez quitados todos los tubos vemos la bomba de aceite y el encendido.

Ahora llega el momento de quitar la bomba de aceite con la llave allen de 4 mm. Aflojamos con cuidado los tornillos. Conviene limpiar antes toda la superficie que los rodea para que al abrirla no caiga dentro la porquería.

Ahora ya con cuidado de no dañar nada tiramos con fuerza de la bomba. Podemos ayudarnos con la mordaza.

Ahora montamos todo de nuevo.

Ojo, una vez anulada la bomba deberemos anular tambien la toma del carburador por donde entraba hasta ahora el aceite. Es sencillo, podemos cortar el tubo intriducirle un tornillo y ponerle una brida.. Si tenemos espectativas de que algún día pondremos otra vez la bomba, si no, lo que podemos hacer es directamente sellarlo con nural o otro pegamento similar.

Por último lo que debemos hacer, aunque no es tarea indispensable.. es quitar el deposito de aceite. Aquí cada moto es un mundo y hará falta quitar tapas, tornillos. No tiene complicación. En este caso podeis ver el deposito de una Yamaha Jog.

Fuente: NSL_DTT (Editado y modificado por jimboo)

Necesitaremos: llaves hallen, cincho, para-pistón, carraca y los desarrollos que vayamos a remplazar.

Sacamos los tornillos de hallen de la tapa del carter.

Bloqueamos la bujía y con la carraca aflojamos la tuerca del variador para extraerlo y soltar la correa.

Emplearemos un cincho (extractor de filtros) para bloquear la campana del embrague, (en este caso al no tener el cincho a mano empleamos una llave de radial como cincho y una d bujías como tope) y con la carraca retiramos la tuerca que la sujeta.

Quitamos la campana y la maza del embrague completa y observamos la tapa de los desarrollos.

Retiramos el tornillo de drenaje inferior para quitar el aceite de la transmisión, para agilizar el proceso, es conveniente quitar también el tapón superior, para ello es aconsejable colocar un recipiente para recoger el aceite extraído y colocarlo debajo, a poca altura para evitar salpicaduras.

Procedemos a retirar la llanta trasera, en este caso como el bloque incorpora sistema de disco, simplemente hemos quitado la tuerca que une la llanta a los desarrollos, (en caso de ser necesario, extraeríamos el tubo de escape si molestara y retiraríamos la llanta)

Aflojamos los tornillos que sostienen la tapa de los desarrollos y retiramos la tapa junto con sus correspondientes juntas y arandelas.

Retiramos los desarrollos que se vayan a sustituir y montamos los nuevos (en este caso hemos cambiado los primarios y secundarios)

Montamos las juntas de la tapa, las arandelas y la tapa y apretamos los tornillos y volvemos a poner el tornillo que tapa la salida de drenaje del aceite.

Llenamos de nuevo el carter de la transmisión de aceite nuevo.

Montamos la maza del embrague y la campana con su tuerca, colocamos la correa, montamos el variador, apretamos la tuerca de la llanta, retiramos el para-pistón y montamos la bujía, comprobamos que todo gira perfectamente y colocamos la tapa del variador y la atornillamos.

Fuente: Neky y David

Los radios de una rueda, no solo tienen que aguantar el peso de la moto y a su motero, pues tienen que además poder flexionar de forma, que en los baches mas secos puedan absorber parte del brusco golpe que recibe la rueda, el neumático también absorbe otro tanto, todo lo demás es para la suspensión, para que los radios puedan flexionar, tienen que ser montados cruzados unos con otros, no deben estar apretados a muerte, si lo están se rompen.
Enradiar una rueda no es nada sencillo, te puedes hacer un lío en un momento, además lleva una secuencia que cumplir ya que de no ser así tendrías que doblar algunos radios para poderlos montarlos, con este manual, tu no tendrás que doblar ninguno para meterlos, y siguiendo paso a paso las explicaciones, casi sin darte cuenta te veras con tu rueda enradiada entre tus manos, no tengas prisa, no te saltes ningún punto, todos son importantes, yo lo hago en una hora, yo espero que tu lo hagas como mucho en 3, si te cuesta mas considerare que no has entendido algo, o que te falta algo de materia gris, jejejeje.

La rueda que vamos hacer es de una moto clásica del año 63, todas las ruedas de 36 radios son iguales, sean de bicicleta, moto, o coche, por lo que este manual sirve igual para todas.

Como tenemos el carrete desmontado, pues aprovecharemos la ocasión para pulirlo, ya que después ya nos será mucho más complicado, y aquí ya todo el material con el que vamos a trabajar

Y ya sin mas rollos empezamos con lo que en verdad nos interesa.

Nos cogemos el carrete, y lo miraremos atentamente, veremos que por la parte interior hay un rebaje para alojar la cabeza del radio, algunos carretes llevan ese rebaje en todos los agujeros, si es así mucho mejor, para empezar el enradiado (en este carrete) hay que partir o salir desde un agujero que no tenga ese rebaje, pero si tu carrete tiene todos los agujeros con rebaje, no te hace falta tener en cuenta este primer punto sigue desde el siguiente punto.

Los primeros radios los meteremos de fuera para dentro de una de las dos caras del carrete (mas adelante veréis porque) meteremos uno si, otro no, ósea que entre radio y radio nos quedara un agujero vacío, el primer radio lo meteremos al azar pero no en un agujero que tenga rebaje en el interior (si todos los agujeros de tu carrete tienen rebaje interior, te saltas esta observación)

Pues bien, ya tenemos todos los radios puestos de la cara exterior puestos, como veréis son 9, ahora hay que encajarlos en la llanta (tranquilos que no cunda el pánico) elegir cualquiera de las dos caras de la llanta, la dejamos caer dejando el carrete dentro.

Ahora que lo tenemos presentado, buscaremos el agujero de la válvula ya que de allí nace todo.

Sin contar el agujero de la válvula, contaremos 4 agujeros, en sentido de las agujas del reloj, fijaros que cada agujero tiene una dirección, y se encuentran en una cara determinada de la llanta, sabrás que lo estas haciendo bien, si el cuarto agujero esta en la parte superior de la llanta y mirando a la izquierda, no podría ser de otra manera.

En esta siguiente foto, he numerado los agujeros de la llanta para mayor comprensión, lo podéis hacer también vosotros, luego se va con un poco de alcohol, los números en la llanta son correlativos del uno al 36.

Pues bien, enroscaremos el primer radio en el agujero numero 4, ¡ mucha atención, solo cuatro vueltas de roscado ¡ luego entenderéis porque, el siguiente radio lo enroscaremos en el agujero 8, el siguiente al 12, el otro al 16—20—24—28—32—36 no preocuparos de cómo esta quedando de momento, aun no tiene una forma definida.

Ahora en este paso vais a ver como ya empieza a tomar forma, sujetamos el carrete con una mano, y giramos un poco la llanta hacia nuestra derecha, y quedara así.

Ahora meteremos los radios de esa misma parte del carrete, pero de dentro hacia fuera, ahora veréis como el rebaje interior del que hablamos antes aloja la cabecita del radio.

Seguidamente pondremos la tuerca a estos radios y empezaremos por el agujero numerado con 2, para ello, aremos lo de antes, sujetamos el carrete con una mano y giramos la llanta hacia la derecha, tranquilo, ningún otro radio encajara en el 2 a excepto el que va allí, y enseguida veras como se ha formado ya un cruce, no olvides que solo tienes que enroscar 4 vueltas.

La secuencia de los radios en esta parte es la siguiente, 2-6-10-14-18-22-26-30-34, y ya nos queda así.

Ya tenemos media rueda enradiada ¿a que no ha sido difícil? Pues bien, vamos a la otra parte del carrete, como antes ya dije, en los agujeros de la parte interna hay unos rebajes.

Pues pondremos primero los radios de fuera para dentro, empezando por un agujero que no tenga rebaje en el interior, (si tu rueda tiene rebajes en todos los agujeros, te saltas este punto) pero para meterlos y no tener que doblarlos o forzarlos, los meteremos como en la primera foto, y no como en la segunda.

Ya con los 9 radios puestos, ponemos la cara enradiada antes en la parte de abajo, ahora los números que teníamos puestos en la llanta se cuentan en sentido contrario a las agujas del reloj, ósea hacia la izquierda, pero como veis solo es eso.

Y pondremos las tuercas a los radios, empezaremos por el agujero numero 1, tranquilos, ningún radio encajara allí, a excepto el que en realidad toca allí, como veréis los agujeros están en esa parte de la llanta y miran hacia donde viene el radio, no queda torcido, cae bien. La secuencia es la siguiente, 1-5-9-13-17-21-25-29-33, por favor, solo roscamos 4 vueltas.

Pues ya atacamos la ultima parte del enradiado, ahora ya vemos que va tomando forma, ya parece una rueda, jejejeje.
Meteremos los radios que nos quedan, de dentro hacia fuera, lo podéis meter de uno en uno, o todos de golpe, eso ustedes mismos.

Y empezaremos a roscar las tuercas en el agujero numero 3, pero fijaros si intentamos ponerlo en otro sitio que no es, la dirección del agujero no es la correcta con relación al radio, se aprecia claramente que no va allí.

La secuencia es la siguiente, 3-7-11-15-19-23-27-31-35, y como siempre solo 4 vueltas de tuerca, y ya nos queda nuestra rueda así.

Como veis a ultima hora he numerado los agujeros del carrete, no lo he hecho antes por no liaros mas, en realidad no hace falta ya que colocando el primer radio del carrete lo demás viene rodao.

Centrar nuestra rueda.

Como veréis, nuestra rueda esta echa un pepino, el carrete esta un poco excéntrico, la llanta viene y va, pero eso no es nada, la vamos a dejar mejor que si la hubiese reparado nuestro mecánico de confianza, pero para eso hay que tener un poco de paciencia y no tener prisa.

Yo me he hecho un útil para hacer este trabajo cómodamente mientras miro la tele, pero podéis meter la rueda en la moto con su eje y hacerlo allí, no problema.

Os acordáis, he repetido varias veces, que las tuercas de los radios solo 4 vueltas, eso quiere decir, que si lo habéis echo bien todos los radios están por igual en la llanta, eso influye en que el carrete con relación a la llanta esta bastante centrada, pero aun hay que ajustarla, también al tener las tuercas roscadas por igual, lateralmente no se va mucho, pero como habréis visto hay que ajustar todo.

Empezaremos por tenplar por igual todo los radios, para lo cual, buscaremos el agujero de la válvula y empezando por allí apretaremos cada cabeza de tuerca 4 vueltas, es importante contar bien, eso nos evitara trabajo mas tarde.

Después de terminar por el radio 36, volveremos a empezar por el 1, y daremos una vuelta mas a cada uno, esto lo repetiremos las veces que haga falta hasta que tengamos los radios templados, no hay que apretarlos a muerte, de ser así mas tarde no podremos casi trabajar con ellos, y cuando este la rueda puesta en nuestra maquina tenderán a romperse.

Los radios necesitan flexionar un poco para absorber los golpes de baches inesperados, si no flexionaran se romperían por la cabeza curvada del carrete.

Pues bien, ya tenemos los radios templados, si los apretamos con los dedos notaremos que ceden un poco en el centro del mismo, ese es el punto. Ahora vamos a proceder primero quitar la excéntrica que tenga, esto impidiera que vayamos dando saltitos en el asiento de nuestra maquina.

Procedemos de la siguiente manera. Colocaremos un pedazo de alambre, que cruce de parte a parte por debajo de la llanta, y lo ajustaremos a la misma de forma que este casi tocando, o mismamente tocando, al hacer girar la llanta veremos como en un sitio sube y otro baja, eso hay que evitarlo, tiene que ir lo mas uniforme posible.

Primero, en la parte que roce en el alambre, apretaremos media vuelta de radio a los 4 radios mas cercanos al roce, repetiremos esto en las partes que roce, y es muy posible que te haga falta dar mas de una vuelta por radio, eso es normal, tu repite la operación, cada vez que aprietes las cabezas la llanta subirá en consonancia.

Después de apretar para las partes que rocen, hay que solucionar las partes que se alejan del alambre de referencia, para ello, nos fijaremos donde se aleja, y nos iremos a los 4 radios de la parte opuesta, ósea arriba de la rueda, y aflojaremos media vuelta por radio, esto lo aremos en las partes de la llanta donde nos ocurra esto

Pues bien, mas o menos casi no sube y baja, no te rompas la cabeza, si la llanta es vieja es muy laborioso dejarla perfecta, pero además esta parte hay que repasarla mas tarde de nuevo, ya que ahora vamos a centrar la rueda y puede que en alguna parte se baya algo.

Bien ahora nos preparamos para centrar, búscate la manera de enrollar en algún sitio un pedazo de alambre cuya punta quede apoyada en un lateral de la llanta, así como la muestra.

Lo ajustaremos un poco a la llanta, y aremos girar la misma, veremos como en unas partes tocara y en otras se apartara, en las partes que toque, apretaremos media vuelta a los 2-3 radios de la parte de afuera, eso ara que al tensar esos radios aparte la llanta del alambre.

Y para las zonas que se aparte del alambre de referencia, aflojaremos los 2-3 radios de la parte de donde esta el alambre de referencia.

Una vez echo esto, casi tenemos la rueda lista, pero falta el casi, porque hay que volver a repasar la excéntrica. Al apretar y aflojar radios de la etapa anterior, se no habrá ido un poquito, no mucho pero hay que repasar de nuevo, para lo cual habrá que poner de nuevo ese alambre que antes pusimos cruzando la llanta de parte a parte, y procederemos como antes también, con paciencia iremos apretando abajo si roza abajo, y soltando arriba si se separa, después de esto, hay que mirar el centrado de nuevo, como veréis poco a poco estáis llegando a la perfección, y ya no hay mas, el interior de la llanta queda así, con la rosca de radio que sobra, ahora con una radial, o lima redonda hay que limar hasta que quede al ras de la tuerca de lo contrario pinchazo seguro.

Pues bien, hasta aquí, como hacer que nos salga gratis enradiar nuestras ruedas, que por cierto, para las ruedas traseras se hace de la misma manera.

Recomendaciones, no tener prisa, utilizar la llave adecuada, preferiblemente estar solo para no perder el hilo de lo que se esta haciendo.

Fuente: maggiver  (http://www.rcscooter.net y http://www.masque2t.com)

Hoy, explicare como en varias sesiones por un total de 15 horas, he pulido un buen puñado de piezas de aluminio.

Decir que para hacer este trabajo harán falta los siguientes materiales, pasta de pulir marrón, pasta de pulir azul, un taladro, discos de trapo para acoplar al taladro, ropa ajustada y vieja para tirarla después ya que queda inservible, tener especial precaución en que no haya ningún trapo cerca de la zona de trabajo, si lo pilla el útil del taladro puedes tener un accidente muy serio, y mucha, pero que mucha paciencia.

En esta fotos como veréis están los materiales de pulir antes indicados, estos materiales los podréis encontrar en leroy merlín, o grandes ferreterías, su precio no es caro.

Como ejemplo, vamos a pulir un porta zapatas de moto, en concreto de una ossa 160, del año 1963, por lo tanto de 46 años, y lo primero que aremos es lavarlo muy bien con fairy, después de secarlo ya emprendemos el pulido con la pasta marrón, rallaremos la pieza con la pasta marrón, y con el útil de trapo pillado al taladro, hacemos girar este y restregamos la pasta al trapo.

Acto seguido empezamos a pasar el útil de trapo con la pasta por encima del carrete, lo aremos en todas las direcciones y sin apretar mucho, si todo va bien veréis como se forma una especie de guarreria casi negra, eso es el aluminio que sale al pulir y que se mezcla con la pasta marrón, llegado a este punto, comprenderéis porque la ropa que lleváis a de ser ajustada vieja y para tirar.

conforme vayáis puliendo se Irán viendo algunos resultados tenues, tranquilos ya que eso es así, limpiar con un trapo los restos sucios, poner de nuevo pasta marrón y vuelta a empezar, es importante mínimo dos pasadas con la pasta marrón.

Como veis en la ultima foto ya se están viendo resultados, pero tranquilos aun falta un rato para terminarlo porque falta la pasada de azul.

No utilizar el útil de trapo gastado con la pasta marrón para pulir con la pasta azul, ya que el resultado es un barrizal de cosa negra que no pule y cuesta mucho quitar, así que nos pillamos nuevo útil y lo impregnamos de azul, antes habremos rallado un poco la pieza con la pasta.

Con la pasta azul le daremos también dos manos, con esta pasta contra más manos, mas brillara.

Una vez terminada la pieza la limpiaremos con un trapo y listo.

Esta pieza ha costado de hacer algo más de una hora.

A continuación podeis ver las piezas antes de pulir.

Y después.

Pero también pulí el carburador que quedo precioso.

En general pulí todo el aluminio de la moto, pero mi obra maestra fue con el motor, estaba todo roñoso, asqueroso daba miedo tocarlo, lleno de rallotes, en fin mirarlo vosotros mismos.

Y mirar como se quedo, aquí invertí muchas horas, pero cuando trabajas para ti y con gusto pues salen estas cosas.

Mirar como quedo mi mono de trabajo, eso ya no se fue ni con agua caliente así que lo tire.

Ale pues ya tenéis una guía de cómo pulir vuestros aluminios, venga suerte y al toro.

Fuente: Maggiver

Hace no mucho tiempo adquirí un ciclomotor de 2ª mano, Yamaha Aerox, con los inconvenientes que acarrea.

Lo primero que hice fue un repasillo por toda la moto, y al ver el color que tenía el líquido refrigerante me asuste jeje así que tuve cambiarlo.

Aquí os explico brevemente paso a paso como podéis hacer un cambio de radiador, de liquido refrigerante y/o limpiar toda la instalacion.

Paso 1:

Tener el ciclomotor a mano en este caso es una Yamaha Aerox

Paso 2:

Quitar el frontal quitando los 4 tornillos que van sujetos, dos en la placa del interior, arriba en las esquinas y dos mas en los lados del frontal, justo en la salida de aire.

Paso 3:

Ya podemos ver claramente el radiador y el vaso expansor, el bote blanco con tapón que contiene el líquido refrigerante.

Paso 4:

Nos aseguramos de coger la llave correcta para poder sacar los 4 tornillos (redonditas rojas) para poder sacar el radiador y el vaso.

Quitar también las bridas de hierro que sujetan los tubos (redonditas verdes).

Antes de quitar el radiador, puse un recipiente para vaciar el circuito del anticongelante, quite primero el manguito más gordo y mas largo, porque desde él es donde sople para que saliera toda el agua que quedaría dentro del cilindro y de la bomba de agua.

Cuidado al hacer este paso, al quitar los tubos todo el líquido caerá al suelo

Paso 5:

Una vez sacado el radiador y vaso expansor me dedique a limpiarlo todo bien con agua tibia y un poco de vinagre, y ya de paso también pinté el radiador de blanco.

Paso 6:

Una vez limpio y seco de la pintura lo monté de nuevo en la moto. Eso sí, cambié los cuatro tornillos que sujetan el vaso y el radiador por tornillos allen, mucho mas fácil de sacar en cualquier otro momento. También cambié las bridas de hierro que saque anteriormente por unas con tornillo.

Paso 7:

Una vez montado quitamos el tapón del vaso expansor y lo rellenamos de líquido refrigerante nuevo hasta la marca de máximo, encendemos la moto unos minutos para que la bomba de agua trabaje y lo haga circular por todos los tubos.

Paso 8:

Volvemos a montar el frontal de la moto.

Espero que os pueda servir de ayuda en algún momento.

Fuente: elRoura

Material necesario:

• LLavle L o torx del 5 creo que es
• Destornillador(a modo de palanca casi siempre)
• Alicates para seagels
• Kit de bomba

Primero ponemos el reten desde fuera, este va encajado en el agujero que podemos ver, dejarlo a ras, asi evitamos que se salga…

Luego podemos ver el conjunto que debemos meter en este orden, rodamiento, arandela y rodamiento..

Luego metermos la ruleta de las aspas por la parte superior..

A esta le pondremos la barra que hara de tope en el siguiente paso

Ponemos la ruleta, donde encajaran los tetones del encendido

Para ir acabando ponemos el circlip que cierra el mecanismo.

Ponemos la goma para evitar perdidas de agua

Y por ultimo ponemos la tapa de la bomba y la atornillamos.

Fuente: iguanichi_89

Nota: Es un apaño totalmente casero y que la dificultad del 0 al 10 es de 0,5 y que no se como va la bomba de aceite en euro 3, este tutorial es valido para euro 2 y motores anteriores y motores piaggio y factory.

Materiales necesarios:

• LLaves allen
• Dos presillas o bridas

Objetivo:

Conseguir un porcentaje mayor de aceite en gasolina a todo regimen de puño. En motos preparadas lo normal es eliminar la bomba de aceite y hacer la mezcla manual con lo que nos ahorramos posibles gripajes. Además porque es recomendable aumentar la mezcla de aceite si se va a llevar la moto alta de vueltas gracias a la preparacion del motor.

Localizando la bomba de aceite.

Localizamos la bomba de aceite, es justo ahí, sacamos los dos tornillos allen y retiramos la tapa. Facil ¿verdad?

Comprobando

Cojemos el puño del acelerador y aceleramos a tope ( sin encender la moto claro) observamos hasta donde llega el recorrido de la bomba de aceite, en mi caso no llega ni a la mitad.

En el caso de que tu bomba llegara a arriba del todo, no te haría falta realizar nada ya que el caudal sería el máximo.

Este sería el caudal cuando fueramos a todo gas.

Y este cuando termines este tutorial…hay diferencia ¿verdad?

Información de interes general

Aquí con la tapa quitada

Aqui con el eje de la bomba de agua quitado ( el de arriba )

Aumentando el caudal

Cogemos al bomba y la ponemos arriba del todo con el dedo, ahora cogemos las presillas y ponemos una de forma que quede de esta manera, consiguiendo el caudal maximo constante.

Ponemos la brida…

Terminando

Ponemos otra presilla si keremos asegurar y procedemos a poner la tapa ( segun como pongas la presilla puede impedir poner la tapa, cuidado)

Ya tenemos nuestra moto con el caudal maximo de la bomba de aceite.

NOTA FINAL

El porcentaje es mas o menos sobre el 3,2 %, algunos les parecera excesivo pero yo llebo la moto trucada y va con bomba y me va de lujo. Repito es un apañano totalmente casero que se nos ocurrio con el del taller.

Fuente: Manrek

El squish es la distancia que se debe dejar entre la cabeza del piston y el borde de la culata cuando el piston esta en el PMS (punto muerto superior) para obtener un rendimiento optimo del cilindro.

Cuanto menor es la distancia, mas enérgica es la combustión por lo tanto obtenemos un mayor rendimiento, pero para calle no recomiendo bajar mas de 0,6 mm si se va a usar la moto a diario.

Si se deja demasiado squish perdemos compresión, por lo tanto perdemos par y potencia.

Si se baja demasiado se pueden ocasionar daños.

Materiales que necesitaremos :

• 1 poco d hilo de estaño (es un metal blando que podremos aplastar sin riesgo de romper nada) de 0,8 o 1 mm de grosor bastará ya que los cilindros a los que hay que medir el squish suelen necesitar como mucho 0,7mm.
• 1 calibre para poder medir el grosor del hilo.
• Juntas metalicas d diferentes grosores para poder dejar el squish a la medida deseada.

Antes de nada montamos el pistón (sin segmento para trabajar mas comodos) y la junta mas fina.

Ahora es cuando usamos el hilo de estaño. Tiene que quedar mas o menos así

Ponemos el cilindro, la culata (sin bujía) y apretamos bien.

Hay q girar el variador con la mano unas cuantas vueltas para aplastar el hilo y que quede como en la foto.

Soltamos la culata y medimos la parte aplastada con un calibre.  Si la medida deseada es 0,6mm y el grosor del hilo es 0,7mm deberemos sacar el cilindro y meter una junta d 0,1mm, si por lo contrario el grosor es menor de lo requerido debereos poner una junta mas gruesa.

Repetir el proceso varias veces para asegurarnos de que la medida es la correcta.

Parece mas difícil de lo que es y en verdad es muy sencillo y para que os animéis a encarar vuestros motores.

Materiales y herramientas:

• Motor o carter a trabajar
• Cilindro a montar y dejar el motor preparado y ajustado ( en este caso es un Prorace2)
• Lijas medias y finas ( pasta de pulir si quereis para el pulimiento de carteres )
• Dremel
• Lima ( no para encarar sino para terminar detalles )
• Junta de la base del cilindro
• 2 tuercas para los espárragos ( creo que son del numero 5 )
• Rotulador permanente tipo eding negro

Objetivo de este manual

Cuando vamos a encarar un motor a un cilindro ( normalmente se realiza en cilindros de 70cc porque son los que potencian nuestro motor y para los que merece la pena realizar este trabajo ya que en un 49cc no merece apenas la pena, y sobretodo lo mas importante en los cilindros de 70cc de alta gama los transfers vienen distintos al carter por lo tanto la mezcla no entra igual de bien que en un 49cc de serie por ejemplo).

¿ Y esto que significa ? pues significa ajustar el carter la salida de la mezcla para que entre directamente al transfer del cilindro y tenga mejor respuesta ( fisicamente en aceleración y respuesta de gas ).

Proceso de encarar

Una vez tenemos el carter limpito y separado los dos ( carter largo y semicarter ) vamos a proceder a encarar directamente.

Existen varios métodos para encarar pero yo voy a utilizar el de toda la vida de las juntas puesto que yo lo veo mucho mas fácil y sencillo.

Empezaremos por el semicarter ( carter pequeño ) montamos los dos espárragos en el carter y los apretamos bien, ponemos la junta del cilindro en el carter y ponemos dos tuercas del radio de los espárragos y apretamos para que la junta del cilindro quede pegada al carter. Veremos que al montar la junta y las tuercas hay un trozo de metal que sobra.

En la foto lo rojo es lo que sobra y hay que quitar, eso es del motor, marcamos lo rojo con el edding en negro para comer o quitarlo.

Con esta fresa de comer metales que viene con la dremel que muestro a continuación hay que comer todo lo rojo de la foto.

Una vez que hallamos terminado el semicarter vamos con el segundo y repetimos la faena desde el primer proceso de encarar.

Una vez que hallamos terminado los dos carteres el resultado sera mas o menos asi

Para que veais el resultado mejor y lo que se come os lo marco a continuación:

Tampoco os paseis comiendo porque sino el motor se quedara con una relaccion de compresión baja y parecerá que se queda muerto en bajos y medios. Solo hay que comer lo que sobra no mas.

Una vez esto vamos a dejar los carteres lo mas uniformes y pulidos y lisos que podamos, no es tampoco dejar los carteres a espejo pero no dejarlos rugoso ya que sino la mezcla se acumula en esos escalones y no es nada bueno desperdiciar mezcla ni potencia.

Empezamos a darle con la lija de grado medio tanto por la zona de rodamientos como por la entrada del cilindro que quede todo lo uniforme que se pueda e ir quitando los trozos mas agresivos que queden.

Ahora empezamos con los carteres:

Este es el semicarter:

Solo me queda decir que paseis la lija fina por todos lados y limpieis muy bien todo de aluminio y polvo de los carteres

Cuidado!
limpiad muy muy bien el agujero de lubricación ya que casi siempre es un sitio donde abunda la mierda y el aluminio después de trabajar los carteres y se acumula, limpiad con gasolina y si teneis compresor darle con aire y gasolina.

Espero que os haya quedado un poco mas claro como se encarar y se preparan un poco los carteres en un minarelli horizontal.

Fuente: E.Castro

Hola, bueno lo vi una curiosidad que poca gente supiera como desmontar un amortiguador, pero no tiene ninguna ciencia veréis que es muy sencillo.

Aquí tenemos el amortiguador completo, bastante deteriorado y feo.

Ahora buscamos la tuerca que se ve en la imagen, hay que deslizar la goma que la tapa un poco para abajo, y con una llave de 14 (o la que sea, la mía era 14) la agarramos. Metemos un destornillador gordo en el agujero de arriba y giramos la tuerca para desenroscarla, no debería estar muy dura.

Y ya tenemos la pieza de arriba quitada, ahora sacamos todas las piezas sin problemas.

Aquí están todos los componentes del amortiguador desmontados.

Y empiezo a quitar la pintura con el taladro, ya que para aquí no vi necesario usar decapante. Se puede usar el decapante sin problema, pero es una zona en la que el interior no se ve demasiado.

Aquí ya veis el amortiguador imprimado, con la primera capa y el vástago del interior lijado y brillante.

Aquí el muelle con la primera capa de pintura, queda otra y la de laca.

Y este es el muelle montado, en pocos minutos puedes restaurar tu viejo muelle sin ningún esfuerzo.

Fuente: Cueto27

Para los que dominan la mecánica, saben que un cilindro montado con un squish muy bajo, es perjudicial para un cigüeñal sea reforzado, o de serie, es muy importante tener claro este concepto si no se quiere tener disgustos.

Muchos de los que leerán esto, apenas sabrán de mecánica, por lo que les sonara a chino las palabrejas esas que a veces usamos, y ya alguno se estará preguntando pero, ¿Qué cojones es el squish? Pues es la distancia que hay entre el pistón y la culata cuando el pistón esta en el pms (punto muerto superior) contra mas cerca esta el pistón de la culata, mas compresión genera, y la explosión será mas violenta, al ser mas violenta repercute directamente sobre la biela y cigüeñal, y este transmitirá esa fuerza a la transmisión.

Los cigüeñales de serie, están estudiados y diseñados para realizar un esfuerzo especifico aunque siempre se les da un margen por encima, ese esfuerzo especifico, se puede sobrepasar levemente, en motores de 49cc pues montamos un 70, y ya nos hemos comido el margen de refuerzo que posee el cigue, pero si encima le ponemos un squish bajo, pues normalmente no dura mucho, y si además adelantamos el punto un poco, pues ya es la repera.

Mi costumbre con los squish son los siguientes, en los motores que aun llevan el cigüeñal de serie, yo nunca me he atrevido a pasar de 0,9, a 1 mm, si realmente quieres que no pete, si el cliente, se pone muy burro y bajo su responsabilidad lo quiere mas bajo, pues después de explicarle claramente los riesgos, pues se lo pongo a 0,7mm. Pero ya en los motores con rodamientos y cigüeñal reforzado es otra cosa, los dejo a 0,6, si el usuario lo pide, y a 0,7, si no me dice nada.

Para tener mas o menos squish, bastara con montar una junta mas gorda o más fina en la base del cilindro, de esa manera, el cilindro sube o baja, y se pone lo que tu quieras.

En el cilindro que nos ocupa, solo traía una junta, y la recomendación del fabricante era que el squish, seria conveniente dejarlo a 1,2 mm (eso ya es pasarse) pero en la primera prueba con esa única junta me dio, 1mm, y me vino de muerte. Bien pues os pongo la fotos y voy comentando los pasos .

En estas primeras fotos, estoy aprovechando que también voy a cambiar el siremblock del motor (pieza que sujeta el motor al chasis, con unas partes de gomas otra de hierro) y entonces saco el motor entero, pero fijaros bien porque lo saco sin tocar la instalación eléctrica, para lo cual, ladeo el motor hacia la parte por donde sale la instalación al chasis, y así un problema menos, aprovecho también, y quito la tapa del variador, para luego mover el cigüeñal desde allí.

Seguidamente sacamos el cilindro viejo con su pistón, y después de limpiar un poco, montamos el pistón nuevo sin segmento, la flecha indica que debe ser montado en dirección al escape, y si no tuviera flecha, pues lo montaríamos con las puntas de los segmentos hacia atrás. Fijaros bien, en la dirección que he montado el clip del bulon, los he montado con las aberturas hacia abajo ¿Qué porque? Pues yo tengo mi propia teoría para eso, cuando ya llevas mas de 4.000 pistones montados y desmontados, te das cuenta, que muchos gripages se han producido por culpa de ese clip, y que todos los que se han roto, o salido en parte, ninguno estaban en la posición que yo los dejo, por otra parte, nunca he visto un clip roto o salido, con las aberturas hacia abajo, así que los pongo de esa manera, y de paso, cuando pasado un tiempo por lo que sea cae en mis manos ese motor, se si alguien lo toco, ya que también dejo otras mascas personales repartidas.

Ya con el pistón montado, metemos el cilindro con la junta, y con celo, sujetamos una pequeña porción de estaño que abarque todo el pistón, y así mediremos el squish, metemos la culata con todas sus juntas, y la apretamos, seguidamente, pillamos el variador y giramos el cigüeñal, cuando el pistón llega arriba, la barrita de estaño tropieza con la culata, y se aplasta para poder pasar, hacemos esto no menos de 5 veces, y ya veremos como el pistón pasa sin problemas.

Al desmontar la culata, ya apreciamos como esta la barrita de estaño, con las puntas aplastadas.

Sacamos la barrita de estaño, y con un calibre (pie de rey) medimos el grosor con el que quedo después de ser aplastado contra la culata, lo que de, es el squish que tenemos.

Con la historia clara del squish, montamos el segmento, y con el cilindro y pistón empapado de aceite, procedemos a montarlo, y para lo cual, meteremos un atornillador cruzado entre el pistón y el bloque del motor, de esa manera el pistón descansara allí y no se nos moverá ni se esconderá dentro del Carter.
Para montar el pistón dentro del cilindro, es muy sencillo, bastara con que ladeéis un poquito el cilindro, y de esta manera el segmento entra por partes, y no todo a un tiempo que es donde tiene su dificultad, en la foto se aprecia bien lo que digo, y una vez entre el segmento, ya tenéis que enderezar el cilindro.
Fijaros como una vez el cilindro en su sitio, como el segmento ha barrido el aceite que le hemos puesto y lo tiene todo arriba, pues lo que tenemos que hacer ahora, es bajar el pistón y dejarlo en el pmi (punto muerto inferior) de esta manera, mientras montamos la culata y resto de piezas, el aceite sobrante saldrá por la boca del escape, y así, luego al arrancar tendremos menos escándalo de humo, y menos posibilidad deque se engrase la bujía.

Culata, pues en la culata tendremos siempre mucho cuidado con las juntas, y con los componentes para evitar que el agua pase al cilindro, o se salga. En esta culata, no venia dispuesto el agujero para montar el tubito que lleva el agua al estárter automático, y como yo lo quería montar, pues le taladre un agujero de 5,25mm, y con un sellador para curarme en salud, le di un golpe con un martillo de teflón y lo metí a presión, que es como va, fijaros como aun se ve el color del sellador. Luego la toma de temperatura de agua que también le pondremos nural 28, y finalmente le pondremos un poco de nural 28 a las juntas de goma que hacen el cierre de la culata con el agua, pero este nural lo pongo para que me sujete las juntas, no es para que haga cierre, no lo necesita, pero yo si necesito estar seguro de que al darle vuelta a la culata y dejarla caer, no se ha movido ninguna junta. Y ya por ultimo apretaremos la culata, y como seguro que no disponemos de llave dinamométrica (llave que se regula, para que se dispare a una presión determinada) pues entonces la apretaremos con conocimiento, teniendo cuidado de no apretar tanto que hasta incluso se estiran los espárragos.

Ya montamos el motor de nuevo en su sitio, y antes de arrancar, le ponemos chicle de 105, en el carburador de 17,5 y se baja la aguja del embolo, lo del chicle alto, lo ago mas que nada para que baya gorda, al menos los dos primeros depósitos, ¿y porque? Porque los dos primeros depósitos son importantes para el rodaje, ya que el pistón esta ajustadito, y es necesario que le llegue un buen aporte de gasolina y aceite, y de paso sirve de tope, ya que si va larga e intentas pasarte con el acelerador se ahoga, ya luego con 300 Km. se baja chicle a 90, y se sube un poquito la aguja, y apartir de 500 Km. le ponemos chicle de 85, y aguja en el centro, y se termina de carburar.

También decir, que en estos caso, yo suelo cambiar rodillos para el rodaje, y los pongo mas pesados, así evitas los acelerones en las salidas, luego con el rodaje echo pues a voluntad del usuario

Y a pesar de que los mal llamados filtros de potencia no me gustan nada de nada, pues aquí, como el amigo aroca46 lo quería pues se monto uno, (la verdad es que no le queda mal, pero yo pienso en el motor) bueno pues ya todo montado, corto los tubos de la bomba de aceite, y los tapono, y le meto al deposito de gasolina, una mezcla de al 3% de aceite, le llenamos el circuito de agua y lo purgamos sin dificultad, arrancamos, y le regulamos el relanti, y el aire de baja

Ya con el motor en marcha, le compruebo la temperatura del cilindro y culata, con una pistola láser, y allí, al relanti, y sin realizar esfuerzo se mantenía sobre los 41,4, ya luego en la calle se mantuvo en los 78,3.

Y ya por fin tras 5 horas de trabajo, el aroca46, se monta en su runner y sale de pruebas, a la vuelta le tuve que corregir el relanti, y el tornillo del aire.

Y ahora toca decirme, que con ese carbu la moto no tira lo que debe, compañeros ya lo se, pero es que para esa moto tengo planes, le estoy fabricando una tobera para meterle dos carburadores de 17’5 (algunos ya la han visto) me seria mucho mas fácil ponerle un 24 y acabar enseguida, pero me gustan los retos y la originalidad, y esto ya lo ice hace 40 años con una ducati de 49cc, pero es que además quiero intentar, que de 0, a 6.000 rpm, me abra un solo carburador, y después de eso el otro, así que aun me queda un largo y tortuoso camino que recorrer lleno de rectificaciones y reformas, pero lo are.

El primer paso es desatornillar la tapa de la maneta desatornillando los dos tornillos que tiene y comprobando la junta que tiene de que no este deteriorada o abrir bote expanso posterior.

Seguido comprobamos el nivel y si tiene suficiente. Procedemos al purgado, la tapa hay que dejarla abierta para expulsar mejor el aire…

A continuacion nos dirigimos hacia la pinza de freno que vamos a purgar…

Y quitamos el tapon/protector del purgador con cuidado de no romperlo

Despues de este paso procedemos a bombear el circuito, con la maneta o el pedal lo apretamos bien y soltamos repetidas veces (5/10) y acto seguido lo dejamos apretado sin soltarlo…

Y abrimos el purgador dejando que el liquido salga en forma de chorrito, dejandolo unos segundos abierto o hasta que deje de salir y cerramos de nuevo el purgador y repetimos todo el proceso anterior, volver a bombear, dejar la bomba presionada y abrir de nuevo, e iremos comprobando el nivel de liquido y reponiendo.
Una vez terminado pondremos de nuevo la tapa con su junta correctamente colocada para evitar que absorba humedad y pierda propiedades y eficacia de frenado.
Con esto conseguiremos expulsar todo el aire posible en el circuito.

Recomendaciones:
Lo puede hacer uno solo, pero si la habilidad no es lo tuyo o quieres hacerlo mas comodo busca la ayuda de otra persona….

Si el purgador esta duro dale algun un ligero golpe con un martillo desde arriba en el pitorrito, es posible que tenga suciedad o este un poco corrompido, es una manera para evitar romperlo.

El liquido es posible (seguro) que se derrame por todos los lados o salpique a la pinza o disco, se recomienda usar un tubito transparente o macarron del diametro del purgador y ayudandose con una botella asi no caera al suelo o por la pinza…. si no se dispone de nada similar no queda otra que hacerlo sin nada, pero una vez terminado hay que limpiar todos los restos donde haya podido caer en la moto, ya que los componentes del liquido de frenos son corrosivos.

Una vez terminado es recomendable darse una vuelta para comprobar que este bien purgado y el tacto del freno.

Espero que os sirva de ayuda.

Proximamente me pondre con el cambio de pastillas en cuanto tenga algo de tiempo para ponerselas a la moto y lo complemento en este brico.

Fuente: miguel404

Tras haber hecho en su dia un esquema para el montaje de esta alarma y haberlo perdido y viendo que suele ser pregunta habitual en el foro, he realizado un esquema bastante sencillo en el cual explico de muy buena manera como hay que conectar la alarma para que funcione a la perfeccion en nuestras motos.
La alarma en si es esta:

Puede haber distintos diseños dependiendo del año de fabricacion pero decir que todas se conectan de la misma manera.
Sin mas que decir paso a exponer el esquema y mas abajo explicare, por si no estubiese bastante claro aun…, qué es cada cosa:

Como podei ver arriba a la izquierda he dibujado lo que es la alarma en si, con su antena (ya que tiene mando a distancia) y con su regulador de sensibilidad. Para llegar a este regulador solo hace falta quitar un taponcito de goma que hay y con un destornillador plano de cabeza pequeña si giramos el tornillo, que veremos al quitar el tapon de goma, hacia la derecha haremos que la alarma sea mas sensible, por el contrario si lo giramos a la izquierda haremos que sea menos sensible. Una vez terminada de ajustar a nuestro gusto pondremos de nuevo el tapon.
El amasijo de cables que sale de la alarma que tanto nos asusta al abrir la caja es bastante sencillo de conectar.
- Veremos un cable negro con una especie de arandela al final el cual deberemos atornillar a cualquier tapa de la moto que este en contacto directo con el chasis, de esta manera tendremos la alarma conectada a “masa”.
- El cable rojo deberemos conectarlo a positivo de bateria, pero yo recomiendo poner un interruptor de por medio, de esta manera evitaremos un consumo inutil de bateria cuando no tengamos la alarma en fase de funcionamiento.
- El cable negro lo conectaremos a negativo de bateria.
- Hay un cable azul que pertenece al sistema de arranque a distancia de la moto, este sistema no es compatible con todas las motos y por eso yo he aprovechado esta funcion para conectar y desconectar los neones o el equipo de sonido de nuestra moto a distancia. Asi que este cable no hace falta que lo conectemos.
- Dos cables mas que pertenecen al arranque a distancia (gris y rosa) que deberemos empalmar para que al darle dos veces seguidas al boton de arranque a distancia en el mando, circule corriente del positivo por el cable naranja.
- Cable naranja, que deberemos conectar al positivo de cuaquier elemento que queramos encender a distancia con el mando, ya sea un neon/es o un equipo de musica. Para encender a distancia solo tendremos que darle dos veces seguidas al boton de arranque a distancia (tiene el dibujo de una especie de rayo):

y para apagalos solo tendremos que darle una vez al boton de desactivacion de la alarma (tiene el dibujo de un candado abierto).
- Los cables amarillos deberemos conectar cada uno con un positivo de un intermitente delantero, de esta manera cuando la alarma suene se encenderan los intermitentes de nuestra moto a la vez.
- La conexion de la bocina es muy sencilla ya que solo hay que conectar la clema que trae.

Bueno espero que os sirva de ayuda este manual para que podais instalar sin problemas la Alarma TNT en vuestras motos, un saludo!

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