¿ El futuro?

 Cada vez más los ciudadanos se preocupan por el Medio Ambiente y por este motivo a llevado a la industria del transporte a innovar el mercado.

Llevan años de investigación para conseguir un vehiculo que contamine lo mínimo posible y por ello han elegido motores eléctricos los cuales son menos contaminates que los motores de gasolina.

Aunque estos motores son alimentados por baterías las cuales se recargan con energía eléctrica, esta energía puede ser generada con paneles solares, por lo tanto el impacto medio ambiental sería nulo y sería una energía completamente renovable.

No generan ni olores ni ruidos y por este motivo las motos eléctricas hacen que con su uso la ciudad sea mas limpia y humana. Los ayuntamientos fomentan su uso aplicando descuentos en los impuestos e incluso eliminándolos en algunos municipios.

Aquí os dejo una comparación de los gastos que tendrían un scooter eléctricos y uno de gasolina:

Ventajas e inconvenientes frente a un motor de gasolina:

El coste de mantenimiento es muy bajo, la sencillez de sus motores presentan menos riesgo de avería, pero pocos talleres tan capacitados para reparar estos motores.

Estas motos son mucho más rentables que las motos de gasolina y su consumo es 10 veces más económico, el precio aproximado de los 100 kilómetros es de 0,40 €

El motor eléctrico es alimentado por unas batería de litio que permiten una autonomía de entre 40 o 60 Km. dependiendo su uso, mucho menor que la autonomía de una scooter de gasolina.

El tiempo necesario para una recarga completa de una batería es de unas seis horas, mientras que un motor de gasolina apenas tarda unos 5 min. en repostar toda su autonomía, que pueden oscilar entre 100 km y 150 km, dependiendo de la capacidad del deposito y de su uso.

El motor eléctrico no produce ni humo, ni ruidos y cero emisiones contaminantes.

Las velocidades máximas de las scooter eléctricas a las scooter de gasolina son semejantes no hay gran diferencia.

Respecto a los precios, serán un poco más cara que las scooter de gasolina, pero tampoco habrá una diferencia abismal, desde unos 200 a 400 € dependiendo el modelo.

Para conducir estas motos eléctricas solo hace falta el permiso de conducción de categoría B o la licencia para llevar ciclomotores de hasta 50 cc y seguro obligatoria al igual que en las scooter de gasolina. 

Para que veáis un ejemplo de scooter eléctrica aquí os dejo un pequeño reportaje de la nueva scooter eléctrica de Yamaha, que esta prevista que se comercialice en España a partir del año que viene:

Yamaha ha confirmado para después del verano el lanzamiento de una scooter eléctrica en el mercado japonés. Esta Yamaha eléctrica es el resultado de años de investigación, que se iniciaron en 2002 con la presentación de la EC-01 y que ahora dan sus frutos con el modelo EC-03.

La nueva Yamaha eléctrica se integrará en el segmento de las scooters de 50cc y tendrá un diseño compacto y ligero. Su velocidad máxima será de 40 kilómetros por hora y tendrá una autonomía de unas dos horas (circulando a 20 km/h), aunque esta cifra dependerá de factores como la velocidad o el peso del conductor.

Sanyo ha sido la encargada de diseñar la batería de ion-litio de la Yamaha eléctrica, superando así los tradicionales problemas de la firma japonesa en el desarrollo de motos eléctricas. Esta batería, de 5 kilos de peso, podrá desmontarse y recargarse en casa o en el puesto de trabajo en unas seis horas.

Con esta nueva scooter de cero emisiones, Yamaha espera retomar el liderazgo en movilidad eléctrica que un día ostentó, y plantar batalla a otros fabricantes como Honda, que ya ha presentado su modelo Ev-Neo y que ha tomado cierta ventaja.

De momento, la nueva Yamaha eléctrica comenzará a venderse en Tokyo el 1 de septiembre y de allí saltará al resto del mercado nipón y a otros países asiáticos. Su introducción en Europa tendrá que esperar, por lo menos, hasta 2011. Será entonces cuando sepamos el precio de la EC-03, que en Japón costará unos 2.200 euros.

Entre los productos desarrollados por la industria del tunning están los kit y los más usados son de fibra de vidrio. Es un material flexible, ligero, resistente y relativamente fácil de usar, el cual se ha ganado el prestigio en estos tipos de trabajo.   

La fibra de vidrio es un material que se usa en carenados de motos de carreras, ya pueden ser en supersport, superbike, formula extreme…   

Este tipo de kits de carenados son los más económicos y también resultan más fáciles de montar, ya que todos los carenados de serie de una supersport como son todas sus rejillas, faros y plásticos pueden ser unas 20 piezas, todas estas quedan sustituidas por tan solo 3 o 4 piezas del kit de fibra de vidrio, las cuales son mucho menos pesada y además mucho más fácil de sustituir a la hora de una caída.   

           Carenado fibra R6                                                                 Carenado original R6    

Carenados de fibra de vidrio para yamaha jog rr.  Estos carenados se suelen usar tanto para el tunning, como para las competiciones de scooter.   

La fibra de vidrio también es muy utilizada en el tunning tanto para motos como para coches,  A veces nos aburrimos de ver que el vecino, no se sabe si por afán de fastidiarnos o de buena fe, ha decidido comprarse la misma moto que nosotros y decidimos dar el primer paso en la transformación estética de nuestra moto.   

El modificar una moto estéticamente es algo más de tener una moto diferente a los demás, es algo así como plasmar nuestra personalidad en nuestra moto e intentar que sea la mejor y la más bonita, cuando decidimos dar este paso tenemos dos opciones llevarla al taller o hacerlo nosotros mismos; yo personalmente me decantaría por hacerlo yo mismo, es algo que cuando este terminada nos llenará de orgullo y satisfacción.   

os dejos unos ejemplos:   

Aquí os dejo una pequeña ayuda por si os atreveis a hacerlo vosotros mismo: 

MEDIDAS DE SEGURIDAD

Es necesario tomar medidas de protección tanto para no hacernos daño como para que el trabajo sea más cómodo. 

Para el caso, las medidas mínimas son:
  

1-Trabajar en un lugar cuanto más ventilado mejor y adecuadamente iluminado.   

2-Usar mascarilla.   

3-Guantes.   

4-Gafas protectoras.   

Teneis que tener en cuenta que vais a provocar una reacción química que va a desprender gases nocivos y, sobre todo, apestosos… Además, la tela de fibra de vidrio puede provocar reacciones alérgicas en la piel especialmente molestas, como si os hubierais metido de lleno en un ortigal. 

¿Donde se compra?
El material se puede encontrar en cualquier tienda de bricolaje, de recambios de coches o náutica, pues la fibra de vidrio se utiliza mucho para cascos… Incluso es muy posible que en cualquier droguería o tienda de pinturas… También en almacenes de construcción es posible dado que la fibra de vidrio sin resina se utiliza para aislamiento térmico de las casas. Pero en este punto vuelvo a subrayar lo de no confundir la fibra de vidrio con la masilla de vidrio… 

Las presentaciones que yo conozco son dos: o bien en forma de kit en que viene 1 metro cuadrado de tela y la resina y el catalizador para trabajarla, que sale a unos 10 euros o bien de forma separada saliendo la tela a unos 4 euros el metro y a unos 20 el litro de resina de poliester… 

Material para hacer un molde:
A mí me gusta la madera pero tiene el incoveniente de los cantos… Yo sé que el poliestireno es muy utilizado también y que, de hecho, la mayoría utiliza ese material porque permite conseguir formas redondeadas con más facilidad, pero a mí no me gusta porque encuentro que es muy difícil conseguir una simetría perfecta, pues tienes que ir a ojo de buen cubero… Puede ser que la solución sea hacer el molde de chapa de madera y rellenar las esquinas con escayola o, incluso, silicona, dándole la forma redondeada con ayuda de cualquier elemento redondo (por ejemplo una lata de refresco)… Para hacer depósitos de gasolina, que suelen hacerse de fibra aunque yo no sea nada partidario de ello, a mí me parece que la mejor manera es la escayola dandole forma con un globo lleno de agua…   

1-Cera o aceite para que el molde se pueda despegar más fácilmente de la pieza   

2-Tela de fibra de vidrio   

3-Resina de poliester que se vende en botes con un catalizador que viene en un tubito aparte. las características pueden variar de fabricante a fabricante y hay resinas más o menos rápidas en reaccionar… A mí personalmente me disgustan mucho las lentas pues, contrariamente a lo que pueda parecer, me son de mal rectificar…   

HERRAMIENTAS   

1-Sierra de calar   

2-Taladro   

3-Espátula   

4-Papel de lija.   

FASES   

1-Construcción de un molde   

2-Hacer la pieza usando el molde   

3-Pulir la pieza   

4-Acabado.   

Vamos a ver cada una de esas fases. 

Construcción de un molde
Es una cosa de trabajo manual de colegio. La complejidad de ese molde ya es cosa vuestra.
Para hacer el molde podeis utilizar casi cualquier material: desde polietireno (corcho blanco) a escayola pasando por madera.
El molde debe ser de la parte exterior de la pieza: de ese modo cuando desmoldeis, la pieza saldrá ya casi pulida. Si sois muy perfeccionistas y quereis que la cara interior os salga también perfecta, tendreis que hacer un molde y un contramolde, de modo que la pieza sea el resultado de que la fibra de vidrio sea el relleno entre del bocadillo entre el molde y el contramolde. Evidentemente, el contramolde deberá contemplar el grosor que querais en la pieza resultante.
Personalmente y para los que no tengan mucha experiencia en esto, les recomiendo la chapa de madera y pegamento Imedio transparente, pues es fácil de manejar y te permite conseguir sin esfuerzo las simetrías. La escayola tiene como ventaja que permite más redondeces, pero es más laboriosa pues tienes que hacer un molde previo. 

Teneis que tener en cuenta que la fibra de vidrio tiene la ventaja de que se pega consigo misma, de modo que una vez tengais hecha una pieza, posteriormente y siguiendo el mismo procedimiento podeis añadirle partes en fibra de vidrio tales como soportes, enganches, etc. 

Hacer la pieza usando el molde 

Fabricar la pieza
Una vez tengamos el molde (y el contramolde en su caso) viene lo divertido del asunto… Lo primero que hay que hacer es cortar la tela de fibra de vidrio de modo que cubra toda la superficie que querais que os salga. Cuantas más capas pongais, más gruesa saldrá la pieza final. Con dos capas suele ser suficiente. 

A continuación, untareis las zonas en que la fibra de vidrio va a estar en contacto con el molde generosamente con cualquier cosa viscosa y grasienta, pues así, cuando desmoldeis no se pegará tanto el molde a la pieza, pues de otro modo veo difícil que consigais desmoldar. 

Cuando tengais todo eso preparado, es el momento cumbre. Cogeremos un recipiente de plástico (un vaso o una botella de agua a la que previamente le hayamos cortado la zona estrecha. Normalmente, los botes de resina de poliester dicen que primero pongas la resina en el molde y luego la fibra de vidrio. Personalmente yo lo hago al revés: pongo la tela en el molde (suele ser difícil porque se escurre) y luego vierto la resina… Que cada uno escoja su método pero el resultado final vendrá a ser el mismo… Yo lo hago así porque no me condiciona lo que ahora os explicaré… Para que la resina de vidrio haga su función, es necesario añadirle el catalizador y mezclarlo bien… El catalizador es el que provoca la reacción química de la que luego os hablaré… El único problema es que esa reacción se produce en un momento indeterminado: dependiendo de las circunstancias ambientales, especialmente de temperatura, se produce antes o después… No es instantánea, pero cuando empieza no hay quien la pare… Hay quien dice que se tiene que hacer con una temperatura ambiental de 25 grados pues dicen que es la temperatura ideal para que se produzca la reacción y la fibra de vidrio adquiera la rigidez mediante la cristalización… Personalmente discrepo profundamente de ello: puede que eso funcione con gente avezada a trabajar con la fibra de vidrio habitualmente…
Personalmente, yo he estado trabajando con la resina de poliester a 5 grados y la reacción se ha producido normalmente, sólo que me ha dado más tiempo para distribuirla… Cogemos el recipiente plástico, vertemos la resina de poliester, le añadimos el catalizador en la proporción indicada por el fabricante y la mezclamos con un palo o una espátula hasta que veamos que el catalizador (normalmente de un color chillón: rojo) desaparece en el color miel de la resina… No cuesta nada… E inmediatamente vertemos todo ese contenido encima de la fibra de vidrio uniformemente en el molde con ayuda de una espátula, llegando a toda la superficie de la pieza… Deprisa pero sin precipitarnos: tendremos normalmente unos diez minutos de margen de maniobra para concluir esa operación… Es como cuando repartimos el aceite en una sartén para que cubra toda la superficie… Vereis como la tela de vidrio parece diluirse como un azucarillo en la leche… Una vez repartida, si habéis hecho el contramolde, lo colocais… Y si no, pues a esperar toca… A los 10-15 minutos de haber hecho la mezcla de la resina con el catalizador empezareis a oír unos chasquidos: es la reacción química… Empezará a salir humo que no es otra cosa que el resultado de esa reacción que desprende mucho calor y con él vapor de agua y un pestazo de quí no te menees: si lo haceis dentro de casa, os aseguro que os echarán de ella… No respireis esos efluvios… Esperaos media hora. 

Si la pieza es muy grande, es posible que os convenga incorporar nervios metálicospara ganar en rigidez o para colocar los enganches… Es en esta fase que podeis incorporarlos… 
Pulir la pieza
Antes de desmoldar, aprovechad para, con la sierra de calar, cortar todos los bordes siguiendo el borde del molde… Os dareis cuenta que es muy fácil… Con la sierra de calar y el taladro podeis hacer los orificios que os dé la gana…
Desmoldad… Ya teneis la pieza hecha…
  

Acabado
Para limpiar la pieza y liberarla de los restos de aceite de cuando estaba en el molde, utilizad disolvente… Una vez desengrasada la pieza, podeis lijarla para acabarla de pulir… Y ya está lista para darle la imprimación y la pintura. Tened en cuenta que el color de la pieza saldrá blanquecino, pero que eso puede modificarse tintando la resina de fibra de vidrio del color que querais antes de mezclarla con el catalizador… 

Y ya está… Ya os podeis fabricar el fuselaje de vuestro propio avión 

Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.

El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.

El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.

En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.

Pero, ¿Cómo funciona esto?

El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.

Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.

En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.

En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).

Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.

De nuevo, pongo la misma foto de antes para que veais el funcionamiento.

Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.

Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?

Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.

Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.

Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.

Para el próximo capítulo ya explicaremos como preparar correcta y equilibradamente una transmisión. De momento, ya sabeis como funciona y para sirve cada cosa.

A continuación quitamos los otros dos tornillos que sujetan la maneta al manillar. He de decir que existen manetas que solo llevan un tornillo y la propia abrazadera bascula sobre un eje sin desmontarse del todo pero permitiendonos quitarla perfectamente.

Hecho esto, colocamos la nueva bomba de freno. El proceso es igual pero al revés, primero colocamos la manera y despues el latiquillo. A la hora de poner correctamente la altura de la maneta es aconsejable apretarla sin llegar a fijarla completamente, que se mueva un poco. Nos sentamos encima de la moto y vamos tanteandola hasta que demos con la altura que más nos guste.

Ya tenemos todo listo para el paso tan temido, purgar el conjunto de freno. Bien, lo primero que vamos a hacer, ya que estamos es cambiar el liquido y para ello debemos soltar soltar irnos a la pinza de freno. Cada pinza es un mundo, pero todas suelen coincidir en tener un tapon de goma que quitamos y justo debajo una especie de tornillo hueco con una tuerca.

Es muy muy aconsejable que nos hagamos con un tubo de goma de esa medida, en ocasiones vienen en los propios kits de purgado, y lo que hacemos con el tubito es “enchufarlo” a esa salida, de esta manera, cuando aflojemos la tuerca no caiga todo por la pinza si no que dirigamos ese líquido de frenos a un bote para despues tirarlo donde sea oportuno. Bien, dicho esto y teniendo todo bien colocado (incluida maneta), aflojamos la tuerca para que se vacíe el circuito. Es muy aconsejable quitar la tapa de la bomba (maneta) por donde despues echaremos el aceite ya que asi no hará el vacío y saldrá mucho mejor el aceite.

Habiendo vaciado el circuito ahora si, vamos a llenarlo con el aceite nuevo. Sin cerrar el tornillo vamos echando líquido por la bomba hasta que veamos que empieza a salir fluidamente por el tubito que hemos colocado en la pinza. Es ahora cuando cerramos la salida de la pinza de freno y comenzamos a bombear la maneta. Lo mejor es hacerlo suave y lentamente hasta el fondo para dar tiempo a subir todas las burbujas de aire ya que, si no salen, éstas luego le darán un tacto esponjoso al freno.

Continuamos dandole e iremos viendo como el nivel de líquido va bajando, la bomba lo está enviando al latiguillo. No debemos dejar que se acabe y chupe aire ya que si esto pasa para dejar el freno bien, deberemos empezar de cero por lo que es aconsejable ir rellenando poquito a poco según vaya bajando el nivel.

A medida que se vaya llenando el circuito hidraulico veremos que va perdiendo recorrido la maneta, o mejor aún, que va tomando el tacto que debe tener. En este momento debemos empezar a ir bombeando más rápido y siempre apretando fuerte en su recorrido final así hasta que veamos que el tacto es el que debe tener. Ahora debemos cerrar la bomba con muchisimo cuidado de que no entre suciedad. Debemos asegurarnos que el nivel de aceite es el óptimo y esto podemos verlo desde el ojo de buey que tienen todas las bombas “clásicas” o en el vaso de las bombas “pro”m donde viene marcado.

Para finalizar, limpiamos todo, nos aseguramos de poner la tapita de la salida de líquido de la pinza y listo. Ya tenemos el freno purgado.

Como nota final decir que no siempre se desea cambiar el líquido de freno por el caso que sea.. En estos casos existe un metodo para sacar el aire e ir introduciendo líquido en su lugar. Consiste en ir abriendo la salida de aceite a medida que vamos pulsando la maneta, cuando terminamos de pulsar la maneta y antes de soltarla, cerramos la salida para que no vuelva a succionar aire. Es un metodo algo más tedioso pero útil aunque personalmente creo que es más efectivo cambiar directamente el líquido.

Ojo! El líquido de freno es altamente corrosivo por lo que ten un trapo a mano para limpiarte tu y para limpiar la moto, si se mancha.

Las laminas de carbono, es lo que se denomina admisión (o mejor dicho, parte de ella), es decir, por donde la moto absorbe el gas que el carburador produce.

Las láminas están situadas en la caja de láminas, y esta, a su vez entre el carburador y el carter.

Visto desde un punto de vista muy amplio y sin meterme a explicaciones de los cilindros, el piston sube y baja continuamente, pues bien cada vez que se mueve, absorbe gas, es decir, las láminas se abren dejando pasar dicho gas pues bien, he aquí la función de las láminas.

¿Por qué se cambian las láminas de serie por láminas de carbono?

Las laminas de serie por lo general son de metal o fibra, y son menos flexibles que el carbono por lo que tienen un tope de apertura por así decirlo, las láminas de carbono sin embargo, pueden abrir más al ser, como hemos dicho, mucho más flexibles.

He de decir que el rendimiento mejora realmente en motores preparados ya que estos consiguen mayor revoluciones por minuto y necesitan mayor flujo de gas y esto solo lo consiguen las láminas de carbono.

Por otro lado, las láminas de carbono (si son buena claro) son más duraderas. Recordemos que lás de metal tienen a viciarse y no cerrar correctamente el paso de gas cuando no debe pasar nada.

Y por último, en motores preparados donde las láminas juegan un papel importante debido al mayor número de revoluciones, si una lámina de carbono se rompiera probablemente no pase mucho, habrá que cambiarla y listo mientras que si se rompe una de metal el destrozo puede ser enorme.. y se rompen.*

Como veis son muchas las ventajas de cambiar las láminas por unas buenas láminas de carbono.. no solo por rendimiento (que no es que se note mucho.. aunque se nota) si no por seguridad.

* He de añadir tambien, en el apartado de preparaciones, que para aumentar el flujo de gas en la admisión en ocasiones no solo basta con cambiar las láminas por unas de carbono si no que bien deberemos modificar la caja de láminas donde se alojan o bien directamente cambiar la caja entera permitiendo así una optimización mayor de la admisión. Pero esto es algo a parte que ya veremos más adelante.

Bueno, vamos allá.

En esta ocasión la moto escuela que utilizaré será mi Piaggio Skypper 125. Motor Piaggio, como es lógico pero el alojamiento y forma de llegar a las láminas es idéntico a cualquier piaggio. Las motor minarelli llevan la admisión en otro lugar, al lado de la tapa del variador.

Bien, desmontamos tapas y lo que haga falta hasta llegar a visualizar el carburador y poder trabajar comodamente.

Una vez llegados a este punto, se ha de desmontar el carburador, pero unicamente quitarlo de la boca de admision, despues quitar los tornillos de la boca de admision, quedando ya la caja de láminas a la vista.

Es ahora cuando extraemos la caja de láminas y las sustituímos por unas nuevas de carbono.

Hay distintos tipos de láminas, que fundamentalmente se diferencian en los grosores.

No es posible definir un grosor estandar, pues depende de cada modelo de moto y preparación del motor. Las principales marcas como Kundo, Metrakit, Malossi, Top Racing, Polini, Stage 6, etc disponen de láminas de carbono así como cajas de láminas enteras.

Debeis tener cuidado a la hra de sacar la caja. Todo debe estar limpio para que no caiga suciedad dentro del motor.Por otro lado debeis tener cuidado a la hora de desmontar las láminas de la caja ya que son tornillos (normalmente de estrella) algo endebles y pequeños. Si usamos un destornillador de medida diferente a dichos tornillos podemos pasarlos.

¿Para que anulamos la bomba de aceite?

En los motores de 2 tiempos modernos no tenemos la necesidad de andar haciendo mezclas, simplemente nos limitamos a echar gasolina y cuando hce falta, aceite en el deposito correspondiente. Para que todo esto funcione correctamente disponemos de un motorcito, una bomba que es la encargada de inyectar al carburador la dosis correspondiente de aceite.

Todo esto está muy bien y es muy comodo, pero.. ¿Qué pasa cuando se prepara el motor?

En teoría no debería pasar nada pues la mezcla esta calculada para ser al 2% sin embargo, esto es un tanto relativo. En motores preparados a veces es conveniente echar más aceite para hacer un buen rodaje, a veces si las condiciones son optimas y usamos un buen aceite (tipo motorex) no es necesario echar el 2% o, incluso, hay muchos euros invertidos en el motor para que un fallo de la bomba eche todo a perder (recordemos que no aceite -> gripazo) por lo que es conveniente hacer la mezcla manual, al gusto y asegurandonos de que si falla algo, no es por falta de aceite.

Bueno, vamos allá.

Lo primero que vamos a hacer es tener las herramientas necesarias preparadas (en este caso una mordaza, una llave allen de 4mm y un destornillador de estrella).

Ahora, localizamos el lugar donde está la bomba de aceite en los motores Minarelli la encontramos detrás de esta tapa. En los piaggio de aire y antiguos se encuentra desmontando la tapa del variador, variador y debajo del eje del cigüeñal encontramos una pequeña bomba a la que llega un cable (segun aceleramos, suelta aceite). En los modernos al lado de la bomba del agua.

Bomba Minarelli

Bomba Piaggio

Bien, ahora aflojamos la tapa con el destornillador de estrella y quitaremos el tubo fino que va al deprepresor del carburador y luego el gordo que es el que viene del deposito de aceite, decir que podeis tapar el tubo para que no salga aceite asi:

Una vez quitados todos los tubos vemos la bomba de aceite y el encendido.

Ahora llega el momento de quitar la bomba de aceite con la llave allen de 4 mm. Aflojamos con cuidado los tornillos. Conviene limpiar antes toda la superficie que los rodea para que al abrirla no caiga dentro la porquería.

Ahora ya con cuidado de no dañar nada tiramos con fuerza de la bomba. Podemos ayudarnos con la mordaza.

Ahora montamos todo de nuevo.

Ojo, una vez anulada la bomba deberemos anular tambien la toma del carburador por donde entraba hasta ahora el aceite. Es sencillo, podemos cortar el tubo intriducirle un tornillo y ponerle una brida.. Si tenemos espectativas de que algún día pondremos otra vez la bomba, si no, lo que podemos hacer es directamente sellarlo con nural o otro pegamento similar.

Por último lo que debemos hacer, aunque no es tarea indispensable.. es quitar el deposito de aceite. Aquí cada moto es un mundo y hará falta quitar tapas, tornillos. No tiene complicación. En este caso podeis ver el deposito de una Yamaha Jog.

Fuente: NSL_DTT (Editado y modificado por jimboo)

Necesitaremos: llaves hallen, cincho, para-pistón, carraca y los desarrollos que vayamos a remplazar.

Sacamos los tornillos de hallen de la tapa del carter.

Bloqueamos la bujía y con la carraca aflojamos la tuerca del variador para extraerlo y soltar la correa.

Emplearemos un cincho (extractor de filtros) para bloquear la campana del embrague, (en este caso al no tener el cincho a mano empleamos una llave de radial como cincho y una d bujías como tope) y con la carraca retiramos la tuerca que la sujeta.

Quitamos la campana y la maza del embrague completa y observamos la tapa de los desarrollos.

Retiramos el tornillo de drenaje inferior para quitar el aceite de la transmisión, para agilizar el proceso, es conveniente quitar también el tapón superior, para ello es aconsejable colocar un recipiente para recoger el aceite extraído y colocarlo debajo, a poca altura para evitar salpicaduras.

Procedemos a retirar la llanta trasera, en este caso como el bloque incorpora sistema de disco, simplemente hemos quitado la tuerca que une la llanta a los desarrollos, (en caso de ser necesario, extraeríamos el tubo de escape si molestara y retiraríamos la llanta)

Aflojamos los tornillos que sostienen la tapa de los desarrollos y retiramos la tapa junto con sus correspondientes juntas y arandelas.

Retiramos los desarrollos que se vayan a sustituir y montamos los nuevos (en este caso hemos cambiado los primarios y secundarios)

Montamos las juntas de la tapa, las arandelas y la tapa y apretamos los tornillos y volvemos a poner el tornillo que tapa la salida de drenaje del aceite.

Llenamos de nuevo el carter de la transmisión de aceite nuevo.

Montamos la maza del embrague y la campana con su tuerca, colocamos la correa, montamos el variador, apretamos la tuerca de la llanta, retiramos el para-pistón y montamos la bujía, comprobamos que todo gira perfectamente y colocamos la tapa del variador y la atornillamos.

Fuente: Neky y David

Los radios de una rueda, no solo tienen que aguantar el peso de la moto y a su motero, pues tienen que además poder flexionar de forma, que en los baches mas secos puedan absorber parte del brusco golpe que recibe la rueda, el neumático también absorbe otro tanto, todo lo demás es para la suspensión, para que los radios puedan flexionar, tienen que ser montados cruzados unos con otros, no deben estar apretados a muerte, si lo están se rompen.
Enradiar una rueda no es nada sencillo, te puedes hacer un lío en un momento, además lleva una secuencia que cumplir ya que de no ser así tendrías que doblar algunos radios para poderlos montarlos, con este manual, tu no tendrás que doblar ninguno para meterlos, y siguiendo paso a paso las explicaciones, casi sin darte cuenta te veras con tu rueda enradiada entre tus manos, no tengas prisa, no te saltes ningún punto, todos son importantes, yo lo hago en una hora, yo espero que tu lo hagas como mucho en 3, si te cuesta mas considerare que no has entendido algo, o que te falta algo de materia gris, jejejeje.

La rueda que vamos hacer es de una moto clásica del año 63, todas las ruedas de 36 radios son iguales, sean de bicicleta, moto, o coche, por lo que este manual sirve igual para todas.

Como tenemos el carrete desmontado, pues aprovecharemos la ocasión para pulirlo, ya que después ya nos será mucho más complicado, y aquí ya todo el material con el que vamos a trabajar

Y ya sin mas rollos empezamos con lo que en verdad nos interesa.

Nos cogemos el carrete, y lo miraremos atentamente, veremos que por la parte interior hay un rebaje para alojar la cabeza del radio, algunos carretes llevan ese rebaje en todos los agujeros, si es así mucho mejor, para empezar el enradiado (en este carrete) hay que partir o salir desde un agujero que no tenga ese rebaje, pero si tu carrete tiene todos los agujeros con rebaje, no te hace falta tener en cuenta este primer punto sigue desde el siguiente punto.

Los primeros radios los meteremos de fuera para dentro de una de las dos caras del carrete (mas adelante veréis porque) meteremos uno si, otro no, ósea que entre radio y radio nos quedara un agujero vacío, el primer radio lo meteremos al azar pero no en un agujero que tenga rebaje en el interior (si todos los agujeros de tu carrete tienen rebaje interior, te saltas esta observación)

Pues bien, ya tenemos todos los radios puestos de la cara exterior puestos, como veréis son 9, ahora hay que encajarlos en la llanta (tranquilos que no cunda el pánico) elegir cualquiera de las dos caras de la llanta, la dejamos caer dejando el carrete dentro.

Ahora que lo tenemos presentado, buscaremos el agujero de la válvula ya que de allí nace todo.

Sin contar el agujero de la válvula, contaremos 4 agujeros, en sentido de las agujas del reloj, fijaros que cada agujero tiene una dirección, y se encuentran en una cara determinada de la llanta, sabrás que lo estas haciendo bien, si el cuarto agujero esta en la parte superior de la llanta y mirando a la izquierda, no podría ser de otra manera.

En esta siguiente foto, he numerado los agujeros de la llanta para mayor comprensión, lo podéis hacer también vosotros, luego se va con un poco de alcohol, los números en la llanta son correlativos del uno al 36.

Pues bien, enroscaremos el primer radio en el agujero numero 4, ¡ mucha atención, solo cuatro vueltas de roscado ¡ luego entenderéis porque, el siguiente radio lo enroscaremos en el agujero 8, el siguiente al 12, el otro al 16—20—24—28—32—36 no preocuparos de cómo esta quedando de momento, aun no tiene una forma definida.

Ahora en este paso vais a ver como ya empieza a tomar forma, sujetamos el carrete con una mano, y giramos un poco la llanta hacia nuestra derecha, y quedara así.

Ahora meteremos los radios de esa misma parte del carrete, pero de dentro hacia fuera, ahora veréis como el rebaje interior del que hablamos antes aloja la cabecita del radio.

Seguidamente pondremos la tuerca a estos radios y empezaremos por el agujero numerado con 2, para ello, aremos lo de antes, sujetamos el carrete con una mano y giramos la llanta hacia la derecha, tranquilo, ningún otro radio encajara en el 2 a excepto el que va allí, y enseguida veras como se ha formado ya un cruce, no olvides que solo tienes que enroscar 4 vueltas.

La secuencia de los radios en esta parte es la siguiente, 2-6-10-14-18-22-26-30-34, y ya nos queda así.

Ya tenemos media rueda enradiada ¿a que no ha sido difícil? Pues bien, vamos a la otra parte del carrete, como antes ya dije, en los agujeros de la parte interna hay unos rebajes.

Pues pondremos primero los radios de fuera para dentro, empezando por un agujero que no tenga rebaje en el interior, (si tu rueda tiene rebajes en todos los agujeros, te saltas este punto) pero para meterlos y no tener que doblarlos o forzarlos, los meteremos como en la primera foto, y no como en la segunda.

Ya con los 9 radios puestos, ponemos la cara enradiada antes en la parte de abajo, ahora los números que teníamos puestos en la llanta se cuentan en sentido contrario a las agujas del reloj, ósea hacia la izquierda, pero como veis solo es eso.

Y pondremos las tuercas a los radios, empezaremos por el agujero numero 1, tranquilos, ningún radio encajara allí, a excepto el que en realidad toca allí, como veréis los agujeros están en esa parte de la llanta y miran hacia donde viene el radio, no queda torcido, cae bien. La secuencia es la siguiente, 1-5-9-13-17-21-25-29-33, por favor, solo roscamos 4 vueltas.

Pues ya atacamos la ultima parte del enradiado, ahora ya vemos que va tomando forma, ya parece una rueda, jejejeje.
Meteremos los radios que nos quedan, de dentro hacia fuera, lo podéis meter de uno en uno, o todos de golpe, eso ustedes mismos.

Y empezaremos a roscar las tuercas en el agujero numero 3, pero fijaros si intentamos ponerlo en otro sitio que no es, la dirección del agujero no es la correcta con relación al radio, se aprecia claramente que no va allí.

La secuencia es la siguiente, 3-7-11-15-19-23-27-31-35, y como siempre solo 4 vueltas de tuerca, y ya nos queda nuestra rueda así.

Como veis a ultima hora he numerado los agujeros del carrete, no lo he hecho antes por no liaros mas, en realidad no hace falta ya que colocando el primer radio del carrete lo demás viene rodao.

Centrar nuestra rueda.

Como veréis, nuestra rueda esta echa un pepino, el carrete esta un poco excéntrico, la llanta viene y va, pero eso no es nada, la vamos a dejar mejor que si la hubiese reparado nuestro mecánico de confianza, pero para eso hay que tener un poco de paciencia y no tener prisa.

Yo me he hecho un útil para hacer este trabajo cómodamente mientras miro la tele, pero podéis meter la rueda en la moto con su eje y hacerlo allí, no problema.

Os acordáis, he repetido varias veces, que las tuercas de los radios solo 4 vueltas, eso quiere decir, que si lo habéis echo bien todos los radios están por igual en la llanta, eso influye en que el carrete con relación a la llanta esta bastante centrada, pero aun hay que ajustarla, también al tener las tuercas roscadas por igual, lateralmente no se va mucho, pero como habréis visto hay que ajustar todo.

Empezaremos por tenplar por igual todo los radios, para lo cual, buscaremos el agujero de la válvula y empezando por allí apretaremos cada cabeza de tuerca 4 vueltas, es importante contar bien, eso nos evitara trabajo mas tarde.

Después de terminar por el radio 36, volveremos a empezar por el 1, y daremos una vuelta mas a cada uno, esto lo repetiremos las veces que haga falta hasta que tengamos los radios templados, no hay que apretarlos a muerte, de ser así mas tarde no podremos casi trabajar con ellos, y cuando este la rueda puesta en nuestra maquina tenderán a romperse.

Los radios necesitan flexionar un poco para absorber los golpes de baches inesperados, si no flexionaran se romperían por la cabeza curvada del carrete.

Pues bien, ya tenemos los radios templados, si los apretamos con los dedos notaremos que ceden un poco en el centro del mismo, ese es el punto. Ahora vamos a proceder primero quitar la excéntrica que tenga, esto impidiera que vayamos dando saltitos en el asiento de nuestra maquina.

Procedemos de la siguiente manera. Colocaremos un pedazo de alambre, que cruce de parte a parte por debajo de la llanta, y lo ajustaremos a la misma de forma que este casi tocando, o mismamente tocando, al hacer girar la llanta veremos como en un sitio sube y otro baja, eso hay que evitarlo, tiene que ir lo mas uniforme posible.

Primero, en la parte que roce en el alambre, apretaremos media vuelta de radio a los 4 radios mas cercanos al roce, repetiremos esto en las partes que roce, y es muy posible que te haga falta dar mas de una vuelta por radio, eso es normal, tu repite la operación, cada vez que aprietes las cabezas la llanta subirá en consonancia.

Después de apretar para las partes que rocen, hay que solucionar las partes que se alejan del alambre de referencia, para ello, nos fijaremos donde se aleja, y nos iremos a los 4 radios de la parte opuesta, ósea arriba de la rueda, y aflojaremos media vuelta por radio, esto lo aremos en las partes de la llanta donde nos ocurra esto

Pues bien, mas o menos casi no sube y baja, no te rompas la cabeza, si la llanta es vieja es muy laborioso dejarla perfecta, pero además esta parte hay que repasarla mas tarde de nuevo, ya que ahora vamos a centrar la rueda y puede que en alguna parte se baya algo.

Bien ahora nos preparamos para centrar, búscate la manera de enrollar en algún sitio un pedazo de alambre cuya punta quede apoyada en un lateral de la llanta, así como la muestra.

Lo ajustaremos un poco a la llanta, y aremos girar la misma, veremos como en unas partes tocara y en otras se apartara, en las partes que toque, apretaremos media vuelta a los 2-3 radios de la parte de afuera, eso ara que al tensar esos radios aparte la llanta del alambre.

Y para las zonas que se aparte del alambre de referencia, aflojaremos los 2-3 radios de la parte de donde esta el alambre de referencia.

Una vez echo esto, casi tenemos la rueda lista, pero falta el casi, porque hay que volver a repasar la excéntrica. Al apretar y aflojar radios de la etapa anterior, se no habrá ido un poquito, no mucho pero hay que repasar de nuevo, para lo cual habrá que poner de nuevo ese alambre que antes pusimos cruzando la llanta de parte a parte, y procederemos como antes también, con paciencia iremos apretando abajo si roza abajo, y soltando arriba si se separa, después de esto, hay que mirar el centrado de nuevo, como veréis poco a poco estáis llegando a la perfección, y ya no hay mas, el interior de la llanta queda así, con la rosca de radio que sobra, ahora con una radial, o lima redonda hay que limar hasta que quede al ras de la tuerca de lo contrario pinchazo seguro.

Pues bien, hasta aquí, como hacer que nos salga gratis enradiar nuestras ruedas, que por cierto, para las ruedas traseras se hace de la misma manera.

Recomendaciones, no tener prisa, utilizar la llave adecuada, preferiblemente estar solo para no perder el hilo de lo que se esta haciendo.

Fuente: maggiver  (http://www.rcscooter.net y http://www.masque2t.com)

Hoy, explicare como en varias sesiones por un total de 15 horas, he pulido un buen puñado de piezas de aluminio.

Decir que para hacer este trabajo harán falta los siguientes materiales, pasta de pulir marrón, pasta de pulir azul, un taladro, discos de trapo para acoplar al taladro, ropa ajustada y vieja para tirarla después ya que queda inservible, tener especial precaución en que no haya ningún trapo cerca de la zona de trabajo, si lo pilla el útil del taladro puedes tener un accidente muy serio, y mucha, pero que mucha paciencia.

En esta fotos como veréis están los materiales de pulir antes indicados, estos materiales los podréis encontrar en leroy merlín, o grandes ferreterías, su precio no es caro.

Como ejemplo, vamos a pulir un porta zapatas de moto, en concreto de una ossa 160, del año 1963, por lo tanto de 46 años, y lo primero que aremos es lavarlo muy bien con fairy, después de secarlo ya emprendemos el pulido con la pasta marrón, rallaremos la pieza con la pasta marrón, y con el útil de trapo pillado al taladro, hacemos girar este y restregamos la pasta al trapo.

Acto seguido empezamos a pasar el útil de trapo con la pasta por encima del carrete, lo aremos en todas las direcciones y sin apretar mucho, si todo va bien veréis como se forma una especie de guarreria casi negra, eso es el aluminio que sale al pulir y que se mezcla con la pasta marrón, llegado a este punto, comprenderéis porque la ropa que lleváis a de ser ajustada vieja y para tirar.

conforme vayáis puliendo se Irán viendo algunos resultados tenues, tranquilos ya que eso es así, limpiar con un trapo los restos sucios, poner de nuevo pasta marrón y vuelta a empezar, es importante mínimo dos pasadas con la pasta marrón.

Como veis en la ultima foto ya se están viendo resultados, pero tranquilos aun falta un rato para terminarlo porque falta la pasada de azul.

No utilizar el útil de trapo gastado con la pasta marrón para pulir con la pasta azul, ya que el resultado es un barrizal de cosa negra que no pule y cuesta mucho quitar, así que nos pillamos nuevo útil y lo impregnamos de azul, antes habremos rallado un poco la pieza con la pasta.

Con la pasta azul le daremos también dos manos, con esta pasta contra más manos, mas brillara.

Una vez terminada la pieza la limpiaremos con un trapo y listo.

Esta pieza ha costado de hacer algo más de una hora.

A continuación podeis ver las piezas antes de pulir.

Y después.

Pero también pulí el carburador que quedo precioso.

En general pulí todo el aluminio de la moto, pero mi obra maestra fue con el motor, estaba todo roñoso, asqueroso daba miedo tocarlo, lleno de rallotes, en fin mirarlo vosotros mismos.

Y mirar como se quedo, aquí invertí muchas horas, pero cuando trabajas para ti y con gusto pues salen estas cosas.

Mirar como quedo mi mono de trabajo, eso ya no se fue ni con agua caliente así que lo tire.

Ale pues ya tenéis una guía de cómo pulir vuestros aluminios, venga suerte y al toro.

Fuente: Maggiver

Empezaré por decir que cualquier agua no sirve, como caso de emergencia puede pasar, pero lo antes que podamos debemos cambiar el agua y poner la que le corresponde, el agua ésta que debemos poner, habréis visto que la hay de varios colores, pero la base es la misma, solo cambia el grado de protección sobre piezas de aluminio y grados de anticongelante que lleva, normalmente lo pone en las garrafas de agua, este agua debidamente presurizada mediante el tapón de la botella de expansión, tiene el punto de ebullición superior al agua del grifo, el agua del grifo contiene cloro y sales minerales en suspensión lo que provoca, deterioro de los componentes de aluminio, atascos en el radiador, desgaste prematuro en el rodete impulsor del agua (si este es de hierro) y endurecimiento del reten de la bomba, por lo tanto siempre estaremos al borde de la avería.

Y ya pasamos al circuito de agua, el agua sigue un recorrido concreto para poder intercambiar el calor en el radiador, (ignorare todos los nombres técnicos que tiene cada cosa) para lo cual la bomba gira en un sentido determinado a fin de impulsar el liquido por todo el recorrido.

La bomba recoge el agua normalmente por el tubo de abajo, hay bombas que tienen 2 tubos, uno de entrada y otro de salida, pero la inmensa mayoría de las bombas son de solo un tubo, pues bien, la bomba recoge esa agua y la impulsa a trabes del cilindro hasta la culata, en la culata se genera una trasferencia de temperatura, el agua se calienta, pero a consta de enfriar la culata, el agua apenas esta allí una décimas de segundos, eso lo determina el termostato, el termostato que esta normalmente dentro de la culata y sujeto con 2 tornillitos, regula la temperatura de la culata, y lo hace abriéndose o cerrándose, para ello dispone de un muelle helicoidal, fabricado con unos metales, que se expande o contrae a razón de los grados de temperatura que le llega, el termostato es una pieza vital del motor, y merece mención aparte.

Cuando esa agua sale de la culata mediante el tubo que esta justo en la misma culata, es mandada al radiador, allí vuelve a realizarse una trasferencia de temperaturas, el agua que llega caliente se enfría en el radiador, mientras el radiador se enfría mediante el aire que lo atraviesa mientras estamos circulando, por lo tanto no es nada bueno que estemos mucho rato con el motor en marcha sin circular, pues bien, el agua atraviesa el interior del radiador pasando por un buen puñado de tuvitos, los podréis ver si os acercáis a el, esos tuvitos exteriormente tienen unas laminitas muy frágiles, pero que disipan el calor con mucha rapidez, si veis alguna de estas laminas aplastadas procurar enderezarlas con un atornillador plano pequeño, de lo contrario esa parte esta trabajando con poca trasferencia de calor, una vez sale el agua del radiador se dirige de nuevo a la bomba donde empieza de nuevo el ciclo.

La botella de expansión, tiene la misión de contener una cantidad de agua determinada, para que el circuito no se quede seco, pero tan malo es llevar la botella vacía como llevarla llena a tope, y me explico.

Normalmente a un circuito cerrado no hay que añadir agua en muchísimos km, esa agua siempre esta allí dando vueltas, si te falta agua, y al poco tiempo te vuelve a faltar, pues tienes que empezar a revisar posibles perdidas, de lo contrario puedes encontrarte con una desagradable sorpresa, por el contrario si llenas la botella de expansión hasta arriba, al calentarse el agua esta se dilata, y al dilatarse tiene que salir por algún sitio ya que no cave en la botella, entonces sale por el propio tapón de la botella, ya que si lo miráis detenidamente, veréis que en el centro, u costado, pero en el interior del tapón, dispone de un agujerito, este agujero esta taponado por una goma y es empujada por un muelle, cuando la presión del agua es superior a la fuerza del muelle, vence la fuerza del muelle y por allí se sale el agua que sobra, quedándose la que necesita el sistema, resaltando el esfuerzo realizado en esta operación por el reten de la bomba y los tubos de goma que soportan por unos momentos una presión anómala, si este tapón se atasca, se suelen romper los retenes de las bombas, sin que casi nunca se asocie la bomba con el tapón de la botella, ¿y porque narices tiene que haber una parte que no contenga agua? Pues la explicación es, esa parte que es aire es comprimida por el agua al dilatarse, de esa manera ni entra ni sale nada de la botella, siempre esta lo mismo, a y así también al haber una presión el agua entra en ebullición a mas grados y no a los 100 que lo aria si no estuviera presurizada. Siempre hay que mirar el nivel del agua en frío, si lo hacéis en caliente corréis el riesgo de recibir una descarga de vapor y agua caliente muy desagradable, aparte de que el nivel del agua estará mas alto dando pie a la equivocación de que esta correcto no siéndolo. Pues más o menos es como funciona una refrigeración estándar.

Y dicho lo visto, termino aquí diciendo que se admiten rectificaciones y aclaraciones. Amen.

Puedes seguir el post en el foro

Fuente: Maggiver

En él podreis ver las especificaciones por marca y modelo (nivel de dB máximo a RPM y distancia determinados), el método para realizar las mediciones para que sean homologadas, etc.

Si os hacen la prueba sin cumplir estas especificaciones, será nula y por tanto los resultados podrán ser recurridos pudiendo así evitar la sanción.

http://www.anesdor.com/libro_ruido.pdf

Según mi punto de vista es de lectura obligada pues puede quitarnos alguna multilla que otra si el monillo que hace la medición no la hace como marca el manual.

Además, así tendremos una idea del ruido que podemos hacer como máximo antes de ir a pasar la ITV.

Fuente: Masmitja

Hace no mucho tiempo adquirí un ciclomotor de 2ª mano, Yamaha Aerox, con los inconvenientes que acarrea.

Lo primero que hice fue un repasillo por toda la moto, y al ver el color que tenía el líquido refrigerante me asuste jeje así que tuve cambiarlo.

Aquí os explico brevemente paso a paso como podéis hacer un cambio de radiador, de liquido refrigerante y/o limpiar toda la instalacion.

Paso 1:

Tener el ciclomotor a mano en este caso es una Yamaha Aerox

Paso 2:

Quitar el frontal quitando los 4 tornillos que van sujetos, dos en la placa del interior, arriba en las esquinas y dos mas en los lados del frontal, justo en la salida de aire.

Paso 3:

Ya podemos ver claramente el radiador y el vaso expansor, el bote blanco con tapón que contiene el líquido refrigerante.

Paso 4:

Nos aseguramos de coger la llave correcta para poder sacar los 4 tornillos (redonditas rojas) para poder sacar el radiador y el vaso.

Quitar también las bridas de hierro que sujetan los tubos (redonditas verdes).

Antes de quitar el radiador, puse un recipiente para vaciar el circuito del anticongelante, quite primero el manguito más gordo y mas largo, porque desde él es donde sople para que saliera toda el agua que quedaría dentro del cilindro y de la bomba de agua.

Cuidado al hacer este paso, al quitar los tubos todo el líquido caerá al suelo

Paso 5:

Una vez sacado el radiador y vaso expansor me dedique a limpiarlo todo bien con agua tibia y un poco de vinagre, y ya de paso también pinté el radiador de blanco.

Paso 6:

Una vez limpio y seco de la pintura lo monté de nuevo en la moto. Eso sí, cambié los cuatro tornillos que sujetan el vaso y el radiador por tornillos allen, mucho mas fácil de sacar en cualquier otro momento. También cambié las bridas de hierro que saque anteriormente por unas con tornillo.

Paso 7:

Una vez montado quitamos el tapón del vaso expansor y lo rellenamos de líquido refrigerante nuevo hasta la marca de máximo, encendemos la moto unos minutos para que la bomba de agua trabaje y lo haga circular por todos los tubos.

Paso 8:

Volvemos a montar el frontal de la moto.

Espero que os pueda servir de ayuda en algún momento.

Fuente: elRoura

• A la hora de elegir un ciclomotor nuevo, hazlo a tu gusto, pensando en el uso que le vas a dar y no dejándote llevar por los demás, como muchas preguntas que hacéis en el foro, es algo más bien personal.
• Daros un breve repaso por el manual del ciclomotor, os explicarán lo que más habréis que tener en cuenta sobre vuestra nueva moto.
• Para aquellos que sois más manitas, tener siempre algunas piezas básicas de repuestos. Cuantísimas veces ha pasado que se me ha partido el cable del puño, se me ha escapado un bulón, se ha pinchado una rueda y precisamente tenía que ser fin de semana… Algo tan básico como un cable de puño o embrague, no cuesta, burlones, parches para pinchazos, bujías… cuesta poca cosa y son fundamentales.
• Tened vuestras herramientas en buen estado, cuidadas… Una llave pasada o estropeada puede ocasionar que os comáis la rosca de los tornillos y llevar a incidentes mayores. En cualquier caso, si veis algún tornillo pasado o pieza en mal estado, no lo dejéis pasar, sustituirla.
• Haced una revisión periódica, aceites, presión de inflado de las ruedas, suspensiones, estado de los neumáticos, estado de los rodillos del variador, muelles de embrague, segmentos del pistón etc.… para mantener vuestra moto a punto. No escatiméis en seguridad.
• Siempre es bueno dejar calentar una moto a arrancar para que el aceite empiece a escurrir por las paredes del cilindro, y más en invierno. Una temperatura óptima de funcionamiento para una moto de agua puede rondar de 60 a 90 o 100º como máximo. Una moto al arrancar puede rondar de 20 a 30º . No por acelerar más antes va a llegar el aceite, al contrario. También se debe dejar reposar una moto a ralentí antes de pararla un poco.
• La gente roba y luego vende, así se gana lo suyo. Rechazad piezas que sepáis que han sido robadas. Si todo el mundo lo hiciera, ¿quién robaría? Por lastima esto es imposible.
• ¿Trucar o no trucar mi motocicleta? Solo un escape, solo un carburador, solo un variador… Bien, antes de empezar a poner piezas a vuestra moto pensad en el uso que le vais a dar. Es una gran estupidez trucar un vehículo al que se le va a dar un usado a diario por el enorme consumo que vais a tener. Otra cuestión es si tu moto es de aire o agua. Una moto de agua va a tener más rendimiento, aguanta mejor altas temperaturas y vais a encontrar más piezas. También, una moto de aire es difícil de gripar en caliente. Aunque, lo más importante a tener en cuenta sobre tu motor es 2T o 4T. Un motor de 4T tiempos nunca vas a conseguir el nervio que uno de de 2T, también es más difícil de modificar, ya que cambia completamente su distribución y se ha pensado más para estos motores el bajo consumo y la poca contaminación, sacrificando así potencia. En poco tiempo, todas nuestras motos serán 4T, y sino tiempo al tiempo.
• ¿Mezcla automática o mezcla manual? Una moto viene bien preparada de casa para que no falle, aunque todo lo que sea mecánico puede fallar. Personalmente recomendaría usar una mezcla manual para conocer la proporción de mezcla que echamos. La bomba de aceite se abre o cierra en proporción a lo que estiremos del puño. Esta cantidad de aceite que la moto inyecta viene preparada para una moto de serie. La bomba se puede modificar, aunque en el caso de motos modificadas si que es más aconsejable el uso de mezcla manual.
• ¿Cómo hago el rodaje? Bien, durante el rodaje, las piezas de la moto se adaptan a sus funciones. Es recomendable añadir un poco más aceite a cada depósito de combustible a parte del aceite que ya usa la moto mediante la mezcla automática. Hay muchos mitos sobre el rodaje. No montar a nadie, hacer los 100 primeros Km. a 20, hasta 200 Km. a 30, no pasar de X revoluciones…Una moto nueva se tiene que adaptar a lo que va a hacer, por lo que yo soy partidario de que un rodaje se debería de hacer con una conducción normal, sin abusar.
• Pastillas de frenos. ¿Cuándo cambiarlas? No es algo que se deba dejar para última hora. Muchos modelos de motos permiten ver el estado de las pastillas, otras hay que desmontarlas. No esperar a que estás estén desgastadas para cambiarlas, podrían rallar el disco, y éste quedar inutilizable.
• ¿Qué escape le pongo? Siempre hay que elegir un escape que concuerde con las características y piezas de tu moto. Para una scooter de serie, hay buenos escapes como Yasuni R (klevar o aluminio, no os dejéis engañar muchos, eso de “klevar” solo es una pegatina encima del aluminio, si fuera de klevar no valdría 140 €… podéis optar por el de aluminio y ahorraros algo y en cualquier tienda como aurgi o de éstas de mantenimiento y piezas de vehículos venden ese tipo de pegatina en rollos más barata) Deciros también que si que venden lacas anticalóricas transparentes para echárselas a vuestros escapes y que éstos no se oxiden, en tiendas de pintura especializadas, o en páginas moteras de internet.
• Bomba de agua. Muchos habréis oído hablar de ellas. Tan solo mejora el paso de del agua a través del circuito. Recomendable para motos trucadas, no para motos de serie ni nada de preparaciones bajas. Es una buena opción, sobre todo en motores piaggio donde ésta se suele romper bastante. Por un módico precio podéis haceros con una en cualquier desguace. Os vale cualquier bomba de la calefacción de BMW, Mercedes, Renault 19, Renault 21… Antes de montarla comprobad que se encuentre en buen estado, valla a ser que la liéis.
• ¿Qué carburador pongo? No por usar un carburador mayor la moto va a correr más. Deberéis de usar uno que se ajuste a las medidas de vuestra moto. Para ello, ya se ha facilitado mas de una vez un programa que introduciendo la cilindrada de tu moto, o las revoluciones que alcanza te daba el diámetro del carburador que necesitas. Esto es algo importante, ya que con un carburador mas chicas quizás consigas la misma potencia, pero con un consumo menos elevado.
• No arranca, ¿Qué le pasa? Si vuestra moto se ha estropeado id por pasos, probar y descartar posibles fallos. Mirar si es un problema eléctrico, piezas en mal estado. Mirad que tengáis gasolina suficiente, no se os halla olvidado llenar el aceite, la bujía no falle, halla algún problema de masa, el filtro se halla mojado…
• ¿Qué filtro le pongo? Por favor, si tu moto va de serie, no le cambies el filtro. ¡No¡ Con un filtro no suena mejor, simplemente suena ronca, fea y a ahogada. Con carburadores grandes no hay más remedio, porque para una mezcla rica y fina, hace falta aire, cosa que no se consigue acoplándole un filtro de serie.
• ¿Qué rodillos le pongo? ¿Y que muelles? Si circulas con tu moto de serie pide unos rodillos y muelles de serie, en cualquier tienda sabrán que tipo de darte. Nunca mezcles muelles de diferentes durezas, podrías cargarte el embrague. Tampoco pongas rodillos de diferente peso ni dejes ningún rodillo si poner, podrías descentrar el variador, con lo consiguiente que también podrías cargarte el variador, cilindro, vamos, lo que se le llama gripar, pero a lo gordo.
• ¿Qué cilindro le pongo? Trucar una moto para calle es algo, a parte de ilegal, que tiene muchos inconvenientes. Siempre vas a tener encima a la policia, vas a ir con el miedo de si haces demasiado ruido, vas a gastar demasiado en gasolina… Por ello, descartar cilindros “gordos” como bidalot, 2fast4race…incluso malossi.
  o “Decidme cilindros, pero que sean de hierro, de aluminio no, que gripan y no se pueden rectificar…” Para los que piensan eso, un cilindro de aluminio es mucho más difícil de gripar que un cilindro de hierro, ya que el aluminio aguanta bastante mejor el calor. También, los cilindros de aluminio suelen traer una distribución más agresiva, por lo que suelen andar más. Claramente, una ventaja que tienen los de hierro es que se puede rectificar y volver a andar. Cada cilindro tiene unas características diferentes ( mejores respuestas a bajos, medios, altos..) y también es cierto que en ciertos motores suelen ir mejor unos cilindros que otros. Todo estos se verá afectado claramente por el resto de piezas que llevas en tu ciclomotor.
• ¿Cómo carburo? Carburar es quizás de las cosas más complicadillas. Hay que tener un buen oído a la vez que tacto, a parte de un gran repertorio de chiclés o un escariador. Hay que jugar con la moto y probar. Por ello, si no estáis muy puestos, dejarlo a manos expertas. Aunque lleves las mejores piezas del mercado, sino llevas un buena puesta a punto no te va a servir para nada.
• ¿Cuánto me pillara con esto….? ¿ Y si le pongo esto…? Éste tipo de preguntas sobran. Como ya he dicho anteriormente, esto más que nada se medirá por la puesto a punto que te hagan. Tu moto puede volar en la salida, si bien perdería velocidad punta o al contrario.
• ¿Qué tipo de aceite uso? Para ello, un buen miembro de la página, THERUNNERENTHUSIAST creo recordar elaboró un buen manual de acuerdo a las características de tu moto. Echadle un vistazo.
• ITV, ¿llega o no? Hace poco leí un comentario en Internet sobre esto. Al fin se aprobó, pero como era de esperar cayeron en el fallo de que muchas localidades no disponían de centros ITV, por lo que se ha vuelto a retrasar, ésta vez hasta no se cuando.

Fuente: Becar

Material necesario:

• LLavle L o torx del 5 creo que es
• Destornillador(a modo de palanca casi siempre)
• Alicates para seagels
• Kit de bomba

Primero ponemos el reten desde fuera, este va encajado en el agujero que podemos ver, dejarlo a ras, asi evitamos que se salga…

Luego podemos ver el conjunto que debemos meter en este orden, rodamiento, arandela y rodamiento..

Luego metermos la ruleta de las aspas por la parte superior..

A esta le pondremos la barra que hara de tope en el siguiente paso

Ponemos la ruleta, donde encajaran los tetones del encendido

Para ir acabando ponemos el circlip que cierra el mecanismo.

Ponemos la goma para evitar perdidas de agua

Y por ultimo ponemos la tapa de la bomba y la atornillamos.

Fuente: iguanichi_89

¿Por qué es necesario ese elemento en nuestro motor?

Pues porque el resto de los elementos del motor, están diseñados para trabajar entre los márgenes de 68 y 90 grados, por debajo, mal, por encima mucho peor.

¿Pero qué elementos en concreto son los que necesitan esa temperatura?

Pues son, el pistón, los segmentos, el cilindro, la jaula de agujas, los rodamientos, la carburación, la bujía, el aceite de la mezcla, ¿os parece poco? pero voy a ir aun mas allá de nombrar esos elementos, os voy a explicar que ocurre con cada uno de ellos.

El pistón es el primer elemento mecánico que recibe directamente la explosión cuando arrancamos la moto, este se calienta bastante rápido, por lo tanto se dilata también rápido, se mantiene a una temperatura controlada por el agua que pasa por el cilindro y culata, pero si no llevamos termostato, el cilindro y culata estarán muy fríos, el cilindro también tiene que dilatarse al compás del pistón, pero en estas circunstancias lo hacen a destiempo, y con frecuencia el pistón gripa al no caber en el cilindro ya que el pistón dilato mas que el cilindro, también decir que el aire fresco que entra por el carbu, lo mantiene en parte a ralla.

Los segmentos, todos habréis visto que los segmentos no son cerrados, están como partidos en un extremo, eso es para que tengan un margen de dilatación, y al mismo tiempo compriman, solo cuando el motor esta caliente a su temperatura de trabajo, la punta de los segmentos esta a punto de tocarse, y solo lo aran y gripara si sobrepasamos los 95 grados, pero si están por debajo de los 60, no estarán ceñidos al cilindro y por entre las puntas escapara un mínimo de compresión.

El cilindro con su culata, es importantísimo que estos dos elementos tengan su temperatura de trabajo, y tiene una relación directa con la carburación, cuando el aire entra por el carburador, llevándose la carga de combustible que le toca, lo hace a una temperatura ambiente, entra con un determinado volumen, este volumen se triplicara un momento antes de la explosión, debido a la compresión y temperatura que tiene el cilindro pistón y cuando la chispa salta se produce una violentísima explosión, no ocurre lo mismo sin el termostato, si es cierto que aumenta el volumen del aire, pero no en la proporción que necesita el motor para aprovechar todo el combustible que ha entrado, la consecuencia de esto es esos humos que vamos tirando por detrás, todos vosotros habréis visto cuando arrancamos las motos por las mañanas con el motor frió, arrancan como el culo, se nos paran, echan un humo de mil demonios, los starters automáticos inyectan una dosis extra de combustible, el termostato esta cerradísimo y solo esta el agua que hay en la culata, trata de que el motor se caliente rápido, para así conseguir la temperatura optima de trabajo, me encanta cuando veo a muchos moteros dando acelerones profundos recién arrancados los motores, son una fuente inagotable de dinero para los talleres y vendedores de piezas.

La jaula de agujas, están se pueden partir fácilmente, si no trabajan por encima de los 60 grados.

Los rodamientos, los rodamientos, y en especial los mal llamados c4, y de altas vueltas, tienen una holgura en frió, que perderán y quedaran ajustados solo cuando estén trabajando a las temperaturas para los que están diseñados, por debajo de eso, no se joderán, pero tampoco tendrá mucho sentido que trabajen con holgura.

Y llegamos a la cuestión muy importante, el aceite, el aceite que utilizamos en nuestras motos de 2t, y en especial los sintéticos, están diseñados para que las piezas que friccionan (pistón, segmentos, jaula, biela, rodatas) no lo hagan directamente, el aceite forma una almohadilla microscópica que impide que todos esos elementos se desgasten con rapidez, pero lo hace a una temperatura de trabajo especifica, de ahí que aya tantos tipos de aceite, unos mas caros otros mas baratos, parece ser que el mas usado es el tts, (tendremos que hacer un apartado para los aceites) pues bien, el aceite cuando el motor esta frió, se escapa en gran parte por el escape, en forma de humo, ya que no puede cumplir su cometido, os imagináis ¿ese pistón a toda hostia con un engrase deficiente? la fricción en ese momento es muy grande, el pistón se calienta, es lo que decía al principio, el cilindro apenas es capaz de absorber esa temperatura, solo el aire nuevo que entra del carburador lo mantiene a ralla, ¿os imagináis las agujas de la biela soportando esas explosiones sin temperatura y sin apenas engrase?

¿Cómo funciona el termostato, a que corriente va?

El termostato no funciona con ninguna corriente, es independiente a excepto de estar en contacto con el agua, los hay de varias formas y sistemas, pero el mas utilizado, esta echo con varias piezas móviles, es por decirlo de alguna manera como un grifo térmico, dispone de un muelle helicoidal fabricado con aleaciones especiales, este muelle se contrae con la temperatura, apartando la tapa del paso de agua, para que esta circule, cuando esa agua caliente sale hacia el radiador, empuja la fría que le llega por detrás enfriando ese muelle, y como ya había dicho el muelle se contrae, va regulando continuamente el caudal de agua dependiendo de la temperatura que tenga tras el.

Hay variedad de termostatos, los hay que tienen un compartimento con glicerina o silicona liquida, que al calentarse desplazan un eje y este abre la compuerta, hay otros que son como un melle en espiral, etc, etc. ¿de verdad quieres ir sin termostato?