Bien, empezamos. Una transmisión automática esta compuesta, hablando en términos muy básicos de tres elementos. Variador, embrague y correa. Es la encargada, como su nombre indica, de transmitir la energía producida en el motor a la rueda.

El variador va colocado en el eje del cigúeñal y está compuesto por un bulón, el variador en sí (que aloja los rodillos), la rampa, semipolea y los rodillos, ventilador y alguna que otra arandela segun el modelo de moto.En la foto no aparece junto a este kit de variador (marca polini) ya que suele ser un elemento fijo de la transmisión y no suele entregarse con estos kits.

El embrague va colocado en el eje de la rueda, hablando en terminos muy básicos ya que en realidad ese eje despues va a unos piñones y despues a la rueda). Está compuesto por la maza de embrague (esta a su vez por las zapatas, muelles pequeños de embrague), las poleas, el muelle de contraste (tambien llamado muelle del variador), y campana de embrague.

En la siguientes fotos podeis ver en primer lugar la maza de embrague, después la campana.

Pero, ¿Cómo funciona esto?

El variador junto con el embrague y la correa para que os hagais una idea, es como si fueran los platos, cadena y piñones de una bicicleta, siendo el variador los platos, la correa la cadena y el embrague los piñones. Pues vien, en una bicicleta, cuanto mayor sea el plato y menor el piñon, tendrá un desarrollo largo y por tanto mayor velocidad, cuanto menor sea el piñon igual, por el contrario cuanto menor sea el plato y mayor el piñon, menor será el desarrollo por tanto más potencia y menos velocidad, y en una moto es igual, cuanto más se consiga subir la correa en el variador y bajar la correa por las rampas del embrague, más velocidad alcanza la moto. He de destacar que en una moto automática, la correa parte de un desarrollo corto, estando la correa situada en la parte mas externa del embrague y en la parte más interna del variador.

Aquí os dejo un ejempño de funcionamiento.

En una bicicleta, se consigue subir de plato y mediante un desviador y cambiar de piñon mediante un cambio, sin embargo, las scooter automáticas, no tienen marchas, por lo que este cambio de desarrollo es automatico y funciona así, partiendo como he dicho de la parte más interna del variador y la más externa del embrague, gracias a la fuerza del motor, que se transmite a través del eje del cigüeñal, el variador gira. Gracias a los rodillos, estos, por la inercia que alcanzan se van moviendo en su alojamiento y hacen que la rampa vaya empujando el variador de tal forma que la correa va subiendo por el mismo desde su parte más interna a su parte externa, es decir, igual que si en una bici vamos subiendo de plato.

En la siguiente imagen vemos como la correa esta en la parte interna (en la figura derecha) y como los rodillos empujan el variador subiendola (figura izquierda).

Bien, este movimiento de la correa a lo largo del variador, hace que en el otro extremo de la misma, es decir, en el embrague, a causa de la tensión que ejerce el variador sobre la correa, ésta, vaya desplazandose hacia el interior del embrague por sus dos poleas, de la misma manera que si en una bici fueramos bajando de piñon.

De nuevo, pongo la misma foto de antes para que veais el funcionamiento.

Una vez vamos aflojando el gas a la moto, el cigüeñal deja de transmitir energía al variador por lo que los rodillos comienzan a volver a su alojamiento original permitiendo a la correa ir deslizandose de nuevo al interior del variador. Además tambien está el muelle de contraste (muelle que ejerce presión en las poleas del embrague para que esten juntas) de tal manera que que la correa vaya volviendo a su lugar original, que es la parte más externa.

Por último nos queda una explicación del embrague ya que hemos visto como actúa el muelle de contraste y las rampas pero, ¿la campana y la maza de embrague? ¿Porque la moto esta parada y avanza de manera automática al acelerar?

Como dijimos anteriormente, el conjunto de embrague va directamente anclado a los piñones/eje de la rueda) sin embargo, hasta que no esta en movimiento el motor, no se transmite energia a la rueda. Esto es debido a que el conjunto maza-polea ira acorde al variador, como hemos visto antes: el variador comienza a moverse y transmite mediante la correa la energía a las poleas de embrague, donde va colocada a su vez la maza de embrague. Las poleas y la masa de embrague aunque van en el eje de la rueda, pueden moverse libremente sobre este y como digo, giran junto al variador. Con la inercia que alcanza al recibir energía y por tanto girar, la maza de embrague comienza a expandirse de tal forma que los ferodos se enganchan a la campana (la campana si que va solidaria al eje de la rueda y al girar la campana, giramos la rueda), y es aquí cuando por fin se transmite energía a la rueda.

Gracias a los pequeños muelles de embrague que tiran de los ferodos, hacen que vuelva la maza a su estado original, por eso, cuando desaceleramos, los ferodos se despegan de la campana quedando la rueda libre.

Con esta explicación queda bastante claro de para que sirven cada uno de los elementos que podemos encontrar en el mercado para preparar la transmisión. Rampas de variador (que dan una curvatura distinta a este de tal manera que modifica la aceleración), poleas de embrague con distinta curvatura, muelles de contraste que hacen que la correa se mantenga más tiempo arriba en la parte externa del embrague para así mantenerla acelerada por más tiempo, poleas sobredimensionadas, variadores sobredimensionados, rodillos de mayor o menor peso con lo que se consiguen mayores o menores inercias y por tanto desplazar en mayor o menor medida la correa y por tanto ganar aceleración o velocidad punta, campanas aligeradas que permiten mejorar las inercias y aceleraciones, corras reforzadas, etc.

Para el próximo capítulo ya explicaremos como preparar correcta y equilibradamente una transmisión. De momento, ya sabeis como funciona y para sirve cada cosa.

Las laminas de carbono, es lo que se denomina admisión (o mejor dicho, parte de ella), es decir, por donde la moto absorbe el gas que el carburador produce.

Las láminas están situadas en la caja de láminas, y esta, a su vez entre el carburador y el carter.

Visto desde un punto de vista muy amplio y sin meterme a explicaciones de los cilindros, el piston sube y baja continuamente, pues bien cada vez que se mueve, absorbe gas, es decir, las láminas se abren dejando pasar dicho gas pues bien, he aquí la función de las láminas.

¿Por qué se cambian las láminas de serie por láminas de carbono?

Las laminas de serie por lo general son de metal o fibra, y son menos flexibles que el carbono por lo que tienen un tope de apertura por así decirlo, las láminas de carbono sin embargo, pueden abrir más al ser, como hemos dicho, mucho más flexibles.

He de decir que el rendimiento mejora realmente en motores preparados ya que estos consiguen mayor revoluciones por minuto y necesitan mayor flujo de gas y esto solo lo consiguen las láminas de carbono.

Por otro lado, las láminas de carbono (si son buena claro) son más duraderas. Recordemos que lás de metal tienen a viciarse y no cerrar correctamente el paso de gas cuando no debe pasar nada.

Y por último, en motores preparados donde las láminas juegan un papel importante debido al mayor número de revoluciones, si una lámina de carbono se rompiera probablemente no pase mucho, habrá que cambiarla y listo mientras que si se rompe una de metal el destrozo puede ser enorme.. y se rompen.*

Como veis son muchas las ventajas de cambiar las láminas por unas buenas láminas de carbono.. no solo por rendimiento (que no es que se note mucho.. aunque se nota) si no por seguridad.

* He de añadir tambien, en el apartado de preparaciones, que para aumentar el flujo de gas en la admisión en ocasiones no solo basta con cambiar las láminas por unas de carbono si no que bien deberemos modificar la caja de láminas donde se alojan o bien directamente cambiar la caja entera permitiendo así una optimización mayor de la admisión. Pero esto es algo a parte que ya veremos más adelante.

Bueno, vamos allá.

En esta ocasión la moto escuela que utilizaré será mi Piaggio Skypper 125. Motor Piaggio, como es lógico pero el alojamiento y forma de llegar a las láminas es idéntico a cualquier piaggio. Las motor minarelli llevan la admisión en otro lugar, al lado de la tapa del variador.

Bien, desmontamos tapas y lo que haga falta hasta llegar a visualizar el carburador y poder trabajar comodamente.

Una vez llegados a este punto, se ha de desmontar el carburador, pero unicamente quitarlo de la boca de admision, despues quitar los tornillos de la boca de admision, quedando ya la caja de láminas a la vista.

Es ahora cuando extraemos la caja de láminas y las sustituímos por unas nuevas de carbono.

Hay distintos tipos de láminas, que fundamentalmente se diferencian en los grosores.

No es posible definir un grosor estandar, pues depende de cada modelo de moto y preparación del motor. Las principales marcas como Kundo, Metrakit, Malossi, Top Racing, Polini, Stage 6, etc disponen de láminas de carbono así como cajas de láminas enteras.

Debeis tener cuidado a la hra de sacar la caja. Todo debe estar limpio para que no caiga suciedad dentro del motor.Por otro lado debeis tener cuidado a la hora de desmontar las láminas de la caja ya que son tornillos (normalmente de estrella) algo endebles y pequeños. Si usamos un destornillador de medida diferente a dichos tornillos podemos pasarlos.

Empezaré por decir que cualquier agua no sirve, como caso de emergencia puede pasar, pero lo antes que podamos debemos cambiar el agua y poner la que le corresponde, el agua ésta que debemos poner, habréis visto que la hay de varios colores, pero la base es la misma, solo cambia el grado de protección sobre piezas de aluminio y grados de anticongelante que lleva, normalmente lo pone en las garrafas de agua, este agua debidamente presurizada mediante el tapón de la botella de expansión, tiene el punto de ebullición superior al agua del grifo, el agua del grifo contiene cloro y sales minerales en suspensión lo que provoca, deterioro de los componentes de aluminio, atascos en el radiador, desgaste prematuro en el rodete impulsor del agua (si este es de hierro) y endurecimiento del reten de la bomba, por lo tanto siempre estaremos al borde de la avería.

Y ya pasamos al circuito de agua, el agua sigue un recorrido concreto para poder intercambiar el calor en el radiador, (ignorare todos los nombres técnicos que tiene cada cosa) para lo cual la bomba gira en un sentido determinado a fin de impulsar el liquido por todo el recorrido.

La bomba recoge el agua normalmente por el tubo de abajo, hay bombas que tienen 2 tubos, uno de entrada y otro de salida, pero la inmensa mayoría de las bombas son de solo un tubo, pues bien, la bomba recoge esa agua y la impulsa a trabes del cilindro hasta la culata, en la culata se genera una trasferencia de temperatura, el agua se calienta, pero a consta de enfriar la culata, el agua apenas esta allí una décimas de segundos, eso lo determina el termostato, el termostato que esta normalmente dentro de la culata y sujeto con 2 tornillitos, regula la temperatura de la culata, y lo hace abriéndose o cerrándose, para ello dispone de un muelle helicoidal, fabricado con unos metales, que se expande o contrae a razón de los grados de temperatura que le llega, el termostato es una pieza vital del motor, y merece mención aparte.

Cuando esa agua sale de la culata mediante el tubo que esta justo en la misma culata, es mandada al radiador, allí vuelve a realizarse una trasferencia de temperaturas, el agua que llega caliente se enfría en el radiador, mientras el radiador se enfría mediante el aire que lo atraviesa mientras estamos circulando, por lo tanto no es nada bueno que estemos mucho rato con el motor en marcha sin circular, pues bien, el agua atraviesa el interior del radiador pasando por un buen puñado de tuvitos, los podréis ver si os acercáis a el, esos tuvitos exteriormente tienen unas laminitas muy frágiles, pero que disipan el calor con mucha rapidez, si veis alguna de estas laminas aplastadas procurar enderezarlas con un atornillador plano pequeño, de lo contrario esa parte esta trabajando con poca trasferencia de calor, una vez sale el agua del radiador se dirige de nuevo a la bomba donde empieza de nuevo el ciclo.

La botella de expansión, tiene la misión de contener una cantidad de agua determinada, para que el circuito no se quede seco, pero tan malo es llevar la botella vacía como llevarla llena a tope, y me explico.

Normalmente a un circuito cerrado no hay que añadir agua en muchísimos km, esa agua siempre esta allí dando vueltas, si te falta agua, y al poco tiempo te vuelve a faltar, pues tienes que empezar a revisar posibles perdidas, de lo contrario puedes encontrarte con una desagradable sorpresa, por el contrario si llenas la botella de expansión hasta arriba, al calentarse el agua esta se dilata, y al dilatarse tiene que salir por algún sitio ya que no cave en la botella, entonces sale por el propio tapón de la botella, ya que si lo miráis detenidamente, veréis que en el centro, u costado, pero en el interior del tapón, dispone de un agujerito, este agujero esta taponado por una goma y es empujada por un muelle, cuando la presión del agua es superior a la fuerza del muelle, vence la fuerza del muelle y por allí se sale el agua que sobra, quedándose la que necesita el sistema, resaltando el esfuerzo realizado en esta operación por el reten de la bomba y los tubos de goma que soportan por unos momentos una presión anómala, si este tapón se atasca, se suelen romper los retenes de las bombas, sin que casi nunca se asocie la bomba con el tapón de la botella, ¿y porque narices tiene que haber una parte que no contenga agua? Pues la explicación es, esa parte que es aire es comprimida por el agua al dilatarse, de esa manera ni entra ni sale nada de la botella, siempre esta lo mismo, a y así también al haber una presión el agua entra en ebullición a mas grados y no a los 100 que lo aria si no estuviera presurizada. Siempre hay que mirar el nivel del agua en frío, si lo hacéis en caliente corréis el riesgo de recibir una descarga de vapor y agua caliente muy desagradable, aparte de que el nivel del agua estará mas alto dando pie a la equivocación de que esta correcto no siéndolo. Pues más o menos es como funciona una refrigeración estándar.

Y dicho lo visto, termino aquí diciendo que se admiten rectificaciones y aclaraciones. Amen.

Puedes seguir el post en el foro

Fuente: Maggiver

En él podreis ver las especificaciones por marca y modelo (nivel de dB máximo a RPM y distancia determinados), el método para realizar las mediciones para que sean homologadas, etc.

Si os hacen la prueba sin cumplir estas especificaciones, será nula y por tanto los resultados podrán ser recurridos pudiendo así evitar la sanción.

http://www.anesdor.com/libro_ruido.pdf

Según mi punto de vista es de lectura obligada pues puede quitarnos alguna multilla que otra si el monillo que hace la medición no la hace como marca el manual.

Además, así tendremos una idea del ruido que podemos hacer como máximo antes de ir a pasar la ITV.

Fuente: Masmitja

• A la hora de elegir un ciclomotor nuevo, hazlo a tu gusto, pensando en el uso que le vas a dar y no dejándote llevar por los demás, como muchas preguntas que hacéis en el foro, es algo más bien personal.
• Daros un breve repaso por el manual del ciclomotor, os explicarán lo que más habréis que tener en cuenta sobre vuestra nueva moto.
• Para aquellos que sois más manitas, tener siempre algunas piezas básicas de repuestos. Cuantísimas veces ha pasado que se me ha partido el cable del puño, se me ha escapado un bulón, se ha pinchado una rueda y precisamente tenía que ser fin de semana… Algo tan básico como un cable de puño o embrague, no cuesta, burlones, parches para pinchazos, bujías… cuesta poca cosa y son fundamentales.
• Tened vuestras herramientas en buen estado, cuidadas… Una llave pasada o estropeada puede ocasionar que os comáis la rosca de los tornillos y llevar a incidentes mayores. En cualquier caso, si veis algún tornillo pasado o pieza en mal estado, no lo dejéis pasar, sustituirla.
• Haced una revisión periódica, aceites, presión de inflado de las ruedas, suspensiones, estado de los neumáticos, estado de los rodillos del variador, muelles de embrague, segmentos del pistón etc.… para mantener vuestra moto a punto. No escatiméis en seguridad.
• Siempre es bueno dejar calentar una moto a arrancar para que el aceite empiece a escurrir por las paredes del cilindro, y más en invierno. Una temperatura óptima de funcionamiento para una moto de agua puede rondar de 60 a 90 o 100º como máximo. Una moto al arrancar puede rondar de 20 a 30º . No por acelerar más antes va a llegar el aceite, al contrario. También se debe dejar reposar una moto a ralentí antes de pararla un poco.
• La gente roba y luego vende, así se gana lo suyo. Rechazad piezas que sepáis que han sido robadas. Si todo el mundo lo hiciera, ¿quién robaría? Por lastima esto es imposible.
• ¿Trucar o no trucar mi motocicleta? Solo un escape, solo un carburador, solo un variador… Bien, antes de empezar a poner piezas a vuestra moto pensad en el uso que le vais a dar. Es una gran estupidez trucar un vehículo al que se le va a dar un usado a diario por el enorme consumo que vais a tener. Otra cuestión es si tu moto es de aire o agua. Una moto de agua va a tener más rendimiento, aguanta mejor altas temperaturas y vais a encontrar más piezas. También, una moto de aire es difícil de gripar en caliente. Aunque, lo más importante a tener en cuenta sobre tu motor es 2T o 4T. Un motor de 4T tiempos nunca vas a conseguir el nervio que uno de de 2T, también es más difícil de modificar, ya que cambia completamente su distribución y se ha pensado más para estos motores el bajo consumo y la poca contaminación, sacrificando así potencia. En poco tiempo, todas nuestras motos serán 4T, y sino tiempo al tiempo.
• ¿Mezcla automática o mezcla manual? Una moto viene bien preparada de casa para que no falle, aunque todo lo que sea mecánico puede fallar. Personalmente recomendaría usar una mezcla manual para conocer la proporción de mezcla que echamos. La bomba de aceite se abre o cierra en proporción a lo que estiremos del puño. Esta cantidad de aceite que la moto inyecta viene preparada para una moto de serie. La bomba se puede modificar, aunque en el caso de motos modificadas si que es más aconsejable el uso de mezcla manual.
• ¿Cómo hago el rodaje? Bien, durante el rodaje, las piezas de la moto se adaptan a sus funciones. Es recomendable añadir un poco más aceite a cada depósito de combustible a parte del aceite que ya usa la moto mediante la mezcla automática. Hay muchos mitos sobre el rodaje. No montar a nadie, hacer los 100 primeros Km. a 20, hasta 200 Km. a 30, no pasar de X revoluciones…Una moto nueva se tiene que adaptar a lo que va a hacer, por lo que yo soy partidario de que un rodaje se debería de hacer con una conducción normal, sin abusar.
• Pastillas de frenos. ¿Cuándo cambiarlas? No es algo que se deba dejar para última hora. Muchos modelos de motos permiten ver el estado de las pastillas, otras hay que desmontarlas. No esperar a que estás estén desgastadas para cambiarlas, podrían rallar el disco, y éste quedar inutilizable.
• ¿Qué escape le pongo? Siempre hay que elegir un escape que concuerde con las características y piezas de tu moto. Para una scooter de serie, hay buenos escapes como Yasuni R (klevar o aluminio, no os dejéis engañar muchos, eso de “klevar” solo es una pegatina encima del aluminio, si fuera de klevar no valdría 140 €… podéis optar por el de aluminio y ahorraros algo y en cualquier tienda como aurgi o de éstas de mantenimiento y piezas de vehículos venden ese tipo de pegatina en rollos más barata) Deciros también que si que venden lacas anticalóricas transparentes para echárselas a vuestros escapes y que éstos no se oxiden, en tiendas de pintura especializadas, o en páginas moteras de internet.
• Bomba de agua. Muchos habréis oído hablar de ellas. Tan solo mejora el paso de del agua a través del circuito. Recomendable para motos trucadas, no para motos de serie ni nada de preparaciones bajas. Es una buena opción, sobre todo en motores piaggio donde ésta se suele romper bastante. Por un módico precio podéis haceros con una en cualquier desguace. Os vale cualquier bomba de la calefacción de BMW, Mercedes, Renault 19, Renault 21… Antes de montarla comprobad que se encuentre en buen estado, valla a ser que la liéis.
• ¿Qué carburador pongo? No por usar un carburador mayor la moto va a correr más. Deberéis de usar uno que se ajuste a las medidas de vuestra moto. Para ello, ya se ha facilitado mas de una vez un programa que introduciendo la cilindrada de tu moto, o las revoluciones que alcanza te daba el diámetro del carburador que necesitas. Esto es algo importante, ya que con un carburador mas chicas quizás consigas la misma potencia, pero con un consumo menos elevado.
• No arranca, ¿Qué le pasa? Si vuestra moto se ha estropeado id por pasos, probar y descartar posibles fallos. Mirar si es un problema eléctrico, piezas en mal estado. Mirad que tengáis gasolina suficiente, no se os halla olvidado llenar el aceite, la bujía no falle, halla algún problema de masa, el filtro se halla mojado…
• ¿Qué filtro le pongo? Por favor, si tu moto va de serie, no le cambies el filtro. ¡No¡ Con un filtro no suena mejor, simplemente suena ronca, fea y a ahogada. Con carburadores grandes no hay más remedio, porque para una mezcla rica y fina, hace falta aire, cosa que no se consigue acoplándole un filtro de serie.
• ¿Qué rodillos le pongo? ¿Y que muelles? Si circulas con tu moto de serie pide unos rodillos y muelles de serie, en cualquier tienda sabrán que tipo de darte. Nunca mezcles muelles de diferentes durezas, podrías cargarte el embrague. Tampoco pongas rodillos de diferente peso ni dejes ningún rodillo si poner, podrías descentrar el variador, con lo consiguiente que también podrías cargarte el variador, cilindro, vamos, lo que se le llama gripar, pero a lo gordo.
• ¿Qué cilindro le pongo? Trucar una moto para calle es algo, a parte de ilegal, que tiene muchos inconvenientes. Siempre vas a tener encima a la policia, vas a ir con el miedo de si haces demasiado ruido, vas a gastar demasiado en gasolina… Por ello, descartar cilindros “gordos” como bidalot, 2fast4race…incluso malossi.
  o “Decidme cilindros, pero que sean de hierro, de aluminio no, que gripan y no se pueden rectificar…” Para los que piensan eso, un cilindro de aluminio es mucho más difícil de gripar que un cilindro de hierro, ya que el aluminio aguanta bastante mejor el calor. También, los cilindros de aluminio suelen traer una distribución más agresiva, por lo que suelen andar más. Claramente, una ventaja que tienen los de hierro es que se puede rectificar y volver a andar. Cada cilindro tiene unas características diferentes ( mejores respuestas a bajos, medios, altos..) y también es cierto que en ciertos motores suelen ir mejor unos cilindros que otros. Todo estos se verá afectado claramente por el resto de piezas que llevas en tu ciclomotor.
• ¿Cómo carburo? Carburar es quizás de las cosas más complicadillas. Hay que tener un buen oído a la vez que tacto, a parte de un gran repertorio de chiclés o un escariador. Hay que jugar con la moto y probar. Por ello, si no estáis muy puestos, dejarlo a manos expertas. Aunque lleves las mejores piezas del mercado, sino llevas un buena puesta a punto no te va a servir para nada.
• ¿Cuánto me pillara con esto….? ¿ Y si le pongo esto…? Éste tipo de preguntas sobran. Como ya he dicho anteriormente, esto más que nada se medirá por la puesto a punto que te hagan. Tu moto puede volar en la salida, si bien perdería velocidad punta o al contrario.
• ¿Qué tipo de aceite uso? Para ello, un buen miembro de la página, THERUNNERENTHUSIAST creo recordar elaboró un buen manual de acuerdo a las características de tu moto. Echadle un vistazo.
• ITV, ¿llega o no? Hace poco leí un comentario en Internet sobre esto. Al fin se aprobó, pero como era de esperar cayeron en el fallo de que muchas localidades no disponían de centros ITV, por lo que se ha vuelto a retrasar, ésta vez hasta no se cuando.

Fuente: Becar

¿Por qué es necesario ese elemento en nuestro motor?

Pues porque el resto de los elementos del motor, están diseñados para trabajar entre los márgenes de 68 y 90 grados, por debajo, mal, por encima mucho peor.

¿Pero qué elementos en concreto son los que necesitan esa temperatura?

Pues son, el pistón, los segmentos, el cilindro, la jaula de agujas, los rodamientos, la carburación, la bujía, el aceite de la mezcla, ¿os parece poco? pero voy a ir aun mas allá de nombrar esos elementos, os voy a explicar que ocurre con cada uno de ellos.

El pistón es el primer elemento mecánico que recibe directamente la explosión cuando arrancamos la moto, este se calienta bastante rápido, por lo tanto se dilata también rápido, se mantiene a una temperatura controlada por el agua que pasa por el cilindro y culata, pero si no llevamos termostato, el cilindro y culata estarán muy fríos, el cilindro también tiene que dilatarse al compás del pistón, pero en estas circunstancias lo hacen a destiempo, y con frecuencia el pistón gripa al no caber en el cilindro ya que el pistón dilato mas que el cilindro, también decir que el aire fresco que entra por el carbu, lo mantiene en parte a ralla.

Los segmentos, todos habréis visto que los segmentos no son cerrados, están como partidos en un extremo, eso es para que tengan un margen de dilatación, y al mismo tiempo compriman, solo cuando el motor esta caliente a su temperatura de trabajo, la punta de los segmentos esta a punto de tocarse, y solo lo aran y gripara si sobrepasamos los 95 grados, pero si están por debajo de los 60, no estarán ceñidos al cilindro y por entre las puntas escapara un mínimo de compresión.

El cilindro con su culata, es importantísimo que estos dos elementos tengan su temperatura de trabajo, y tiene una relación directa con la carburación, cuando el aire entra por el carburador, llevándose la carga de combustible que le toca, lo hace a una temperatura ambiente, entra con un determinado volumen, este volumen se triplicara un momento antes de la explosión, debido a la compresión y temperatura que tiene el cilindro pistón y cuando la chispa salta se produce una violentísima explosión, no ocurre lo mismo sin el termostato, si es cierto que aumenta el volumen del aire, pero no en la proporción que necesita el motor para aprovechar todo el combustible que ha entrado, la consecuencia de esto es esos humos que vamos tirando por detrás, todos vosotros habréis visto cuando arrancamos las motos por las mañanas con el motor frió, arrancan como el culo, se nos paran, echan un humo de mil demonios, los starters automáticos inyectan una dosis extra de combustible, el termostato esta cerradísimo y solo esta el agua que hay en la culata, trata de que el motor se caliente rápido, para así conseguir la temperatura optima de trabajo, me encanta cuando veo a muchos moteros dando acelerones profundos recién arrancados los motores, son una fuente inagotable de dinero para los talleres y vendedores de piezas.

La jaula de agujas, están se pueden partir fácilmente, si no trabajan por encima de los 60 grados.

Los rodamientos, los rodamientos, y en especial los mal llamados c4, y de altas vueltas, tienen una holgura en frió, que perderán y quedaran ajustados solo cuando estén trabajando a las temperaturas para los que están diseñados, por debajo de eso, no se joderán, pero tampoco tendrá mucho sentido que trabajen con holgura.

Y llegamos a la cuestión muy importante, el aceite, el aceite que utilizamos en nuestras motos de 2t, y en especial los sintéticos, están diseñados para que las piezas que friccionan (pistón, segmentos, jaula, biela, rodatas) no lo hagan directamente, el aceite forma una almohadilla microscópica que impide que todos esos elementos se desgasten con rapidez, pero lo hace a una temperatura de trabajo especifica, de ahí que aya tantos tipos de aceite, unos mas caros otros mas baratos, parece ser que el mas usado es el tts, (tendremos que hacer un apartado para los aceites) pues bien, el aceite cuando el motor esta frió, se escapa en gran parte por el escape, en forma de humo, ya que no puede cumplir su cometido, os imagináis ¿ese pistón a toda hostia con un engrase deficiente? la fricción en ese momento es muy grande, el pistón se calienta, es lo que decía al principio, el cilindro apenas es capaz de absorber esa temperatura, solo el aire nuevo que entra del carburador lo mantiene a ralla, ¿os imagináis las agujas de la biela soportando esas explosiones sin temperatura y sin apenas engrase?

¿Cómo funciona el termostato, a que corriente va?

El termostato no funciona con ninguna corriente, es independiente a excepto de estar en contacto con el agua, los hay de varias formas y sistemas, pero el mas utilizado, esta echo con varias piezas móviles, es por decirlo de alguna manera como un grifo térmico, dispone de un muelle helicoidal fabricado con aleaciones especiales, este muelle se contrae con la temperatura, apartando la tapa del paso de agua, para que esta circule, cuando esa agua caliente sale hacia el radiador, empuja la fría que le llega por detrás enfriando ese muelle, y como ya había dicho el muelle se contrae, va regulando continuamente el caudal de agua dependiendo de la temperatura que tenga tras el.

Hay variedad de termostatos, los hay que tienen un compartimento con glicerina o silicona liquida, que al calentarse desplazan un eje y este abre la compuerta, hay otros que son como un melle en espiral, etc, etc. ¿de verdad quieres ir sin termostato?

Empezaré por decir que cualquier agua no sirve, como caso de emergencia puede pasar, pero lo antes que podamos debemos cambiar el agua y poner la que le corresponde, el agua esta que debemos poner, habréis visto que la hay de varios colores, pero la base es la misma, solo cambia el grado de protección sobre piezas de aluminio y grados de anticongelante que lleva, normalmente lo pone en las garrafas de agua, esta agua debidamente presurizada mediante el tapón de la botella de expansión, tiene el punto de ebullición superior al agua del grifo, el agua del grifo contiene cloro y sales minerales en suspensión lo que provoca, deterioro de los componentes de aluminio, atascos en el radiador, desgaste prematuro en el rodete impulsor del agua (si este es de hierro) y endurecimiento del reten de la bomba, por lo tanto siempre estaremos al borde de la avería.

Y ya pasamos al circuito de agua, el agua sigue un recorrido concreto para poder intercambiar el calor en el radiador, (ignorare todos los nombres técnicos que tiene cada cosa) para lo cual la bomba jira en un sentido determinado a fin de impulsar el liquido por todo el recorrido.

La bomba recoge el agua normalmente por el tubo de abajo, hay bombas que tienen 2 tubos, uno de entrada y otro de salida, pero la inmensa mayoría de las bombas son de solo un tubo, pues bien, la bomba recoge esa agua y la impulsa a trabes del cilindro hasta la culata, en la culata se genera una trasferencia de temperatura, el agua se calienta, pero a consta de enfriar la culata, el agua apenas esta allí una décimas de segundos, eso lo determina el termostato, el termostato que esta normalmente dentro de la culata y sujeto con 2 tornillitos, regula la temperatura de la culata, y lo hace abriéndose o cerrándose, para ello dispone de un muelle helicoidal, fabricado con unos metales, que se expande o contrae a razón de los grados de temperatura que le llega, el termostato es una pieza vital del motor, y merece mención aparte.

• Ver la importancia del termostáto

Cuando esa agua sale de la culata mediante el tubo que esta justo en la misma culata, es mandada al radiador, allí vuelve a realizarse una trasferencia de temperaturas, el agua que llega caliente se enfría en el radiador, mientras el radiador se enfría mediante el aire que lo atraviesa mientras estamos circulando, por lo tanto no es nada bueno que estemos mucho rato con el motor en marcha sin circular, pues bien, el agua atraviesa el interior del radiador pasando por un buen puñado de tuvitos, los podréis ver si os acercáis a el, esos tuvitos exteriormente tienen unas laminitas muy frágiles, pero que disipan el calor con mucha rapidez, si veis alguna de estas laminas aplastadas procurar enderezarlas con un atornillador plano pequeño, de lo contrario esa parte esta trabajando con poca trasferencia de calor, una vez sale el agua del radiador se dirige de nuevo a la bomba donde empieza de nuevo el ciclo.

La botella de expansión, tiene la misión de contener una cantidad de agua determinada, para que el circuito no se quede seco, pero tan malo es llevar la botella vacía como llevarla llena a tope, y me explico. Normalmente a un circuito cerrado no hay que añadir agua en muchísimos km, esa agua siempre esta allí dando vueltas, si te falta agua, y al poco tiempo te vuelve a faltar, pues tienes que empezar a revisar posibles perdidas, de lo contrario puedes encontrarte con una desagradable sorpresa, por el contrario si llenas la botella de expansión hasta arriba, al calentarse el agua esta se dilata, y al dilatarse tiene que salir por algún sitio ya que no cave en la botella, entonces sale por el propio tapón de la botella, ya que si lo miráis detenidamente, veréis que en el centro, u costado, pero en el interior del tapón, dispone de un agujerito, este agujero esta taponado por una goma y es empujada por un muelle, cuando la presión del agua es superior a la fuerza del muelle, vence la fuerza del muelle y por allí se sale el agua que sobra, quedándose la que necesita el sistema, resaltando el esfuerzo realizado en esta operación por el reten de la bomba y los tubos de goma que soportan por unos momentos una presión anómala, si este tapón se atasca, se suelen romper los retenes de las bombas, sin que casi nunca se asocie la bomba con el tapón de la botella, ¿y porque narices tiene que haber una parte que no contenga agua? Pues la explicación es, esa parte que es aire es comprimida por el agua al dilatarse, de esa manera ni entra ni sale nada de la botella, siempre esta lo mismo, a y así también al haber una presión el agua entra en ebullición a mas grados y no a los 100 que lo aria si no estuviera presurizada.

Siempre hay que mirar el nivel del agua en frío, si lo hacéis en caliente corréis el riesgo de recibir una descarga de vapor y agua caliente muy desagradable, aparte de que el nivel del agua estará mas alto dando pie a la equivocación de que esta correcto no siéndolo. Pues más o menos es como funciona una refrigeración estándar.

Y dicho lo visto, termino aquí diciendo que se admiten rectificaciones y aclaraciones.

Es típico que una moto no arranque y no encontremos el motivo lógico por el que no lo hace. Es desesperante y muchas veces acaba uno frustrado, con el texto que voy a escribir voy a intentar dejar claros los motivos más comunes por los que una moto no arranca.

Se pueden dar muchos factores que contribuyan a la no puesta en marcha de un motor, bien pueden ser fugas de líquidos, atascos de los sistemas de alimentación o simples fallos por desuso. Vamos a intentar arreglar algún que otro fallo.

Cuando una moto no arranca, lo primero que vamos a mirar es el estado de la bujía. Si la bujía se encuentra en buen estado, no es necesario cambiarla, aunque si hay dudas lo mejor es proceder a su reemplazo, pues es una pieza muy importante y muy barata. Antes de comprar otra asegúrate de que el grado térmico es el correspondiente (mínimo un grado 8/9 para nuestras 2T) y de que el cuello de la bujía sea el adecuado para tu motor.

Además, vamos a revisar todos los conductos que llevan gasolina, aceite y el depresor de aire en caso de que tu moto disponga de él para asegurarnos de que éstos no están dañados ni rajados.

Tras reemplazar la bujía y comprobar los conductos, la moto continúa sin arrancar. Bien, vamos a pasar a revisar todo el sistema de admisión.

Lo primero que vamos a hacer es desmontar el filtro de aire, limpiarlo a fondo con agua y jabón hasta que quede completamente limpio, una vez seco le aplicaremos aceite especial para filtros (otro tipo de aceite en su defecto).

Sacamos el carburador, y lo limpiamos a fondo con gasolina, procurando que en los conductos interiores no pueda quedar ningún tipo de resto ni suciedad.

Una vez limpios el filtro y el carburador, vamos a revisar la caja de láminas, por si alguna de ellas estuviera rota, dañada o rajada y por eso la moto no arranque.

Al quitar el carburador te encuentras con la caja de láminas, al mirar una lámina a contra luz no tiene que pasar absolutamente nada de luz. Si lo hace, tenemos una lámina dañada y hay que sustituirla como viene explicado en el manual. Al acabar esta operación, montamos de nuevo todo el sistema y carburamos la moto.

Ahora vamos a intentar arrancar la moto con el aire sacado para enriquecer la mezcla y facilitar el arranque, si aun así no arranca, sacaremos la bujía y por el hueco meteremos o una pequeña cantidad de gasolina, enroscaremos la bujía de nuevo y, ahí sí, la moto tiene que arrancar.

Espero que ya haya arrancado, pero de no ser así, nos tenemos que poner más serios. Vamos a pasar a revisar el bloque.

Lo primero es sacar el cilindro para descartar posibles daños internos (agarrones, gripajes, rotura de segmentos…).

La operación de desmontaje es muy simple y por eso no hay manuales de guía. Se trata simplemente de quitar los tubos de refrigeración, las cuatro tuercas de la culata, sacar la culata y a continuación el cilindro.

El cilindro, tanto la camisa (la parte interior del cilindro, las paredes por donde sube y baja el pistón) como el pistón, deben estar en perfectas condiciones.

Nos vamos a fijar en que no tengan ralladuras ni zonas mucho más oscuras que el resto. Si el cilindro o el pistón tienen alguna irregularidad, hemos encontrado la causa por la que nuestra moto no encendía. En este caso el arreglo puede ser muy fácil o muy complejo.

Si el problema es del pistón, lo reemplazaremos sin darle más vueltas, es lo mejor.

En el caso que el problema sea del cilindro y éste sea de hierro, nos bastará con rectificarlo en un tornero y colocar un pistón del diámetro nuevo (esta operación, variando según la calidad del pistón, varía entre los 30 y los 50 euros); si el cilindro es de aluminio, hay más problemas.

Puede caber la posibilidad de que la ralladura sea tan superficial que con un simple pulido desaparezca, pero es una posibilidad remota, pues de ser así, la moto arrancaría. Como decía, al ser de aluminio, además de rectificar hay que pasarle de nuevo la capa de Nicasil (una capa de una aleación de metales que lleva la camisa para reducir la fricción), esto sólo lo hacen algunos sitios como la fábrica de Airsal en Barcelona o Tomb Sil también en Catalunya.

Esta operación suele costar unos 80-100 € con el pistón incluido, ahí entra sopesar el precio del cilindro y si vale la pena arreglarlo o comprar uno nuevo.

Bien, una vez solucionados los problemas con el cilindro, lo montamos. Y volvemos a carburar.

Ahora tiene que arrancar, sí o sí. Si no arranca, el problema tiene que ser eléctrico.

RS2powwa nos enseña a verificar paso a paso posibles problemas y soluciones de nuestra moto cuando ésta no arranca.

El CDI está roto, el encendido fundido o algún cable desconectado haciendo contactos. A partir de ahí, tienes que entretenerte en buscar el problema.

Cabe una pequeña, última y remota posibilidad: que el escape esté obstruido. Lo limpiaremos según nos indica este manual, y volveremos a carburar.

Espero que hayamos podido arrancar alguna que otra moto que no lo hacía, habrá valido la pena.

Fuente: RS2powwa

Variador de rodillos

Actualmente el variador de rodillos es el sistema empleado por todas las grandes marcas, y por lo tanto el más extendido.

La polea conductora monta una campana por la parte de fuera del plato exterior.

El plato y la campana definen unos alojamientos en forma de rampa por los que deslizan unos pesos cilíndricos denominados rodillos.

Empujados por la fuerza centrífuga estos rodillos se desplazan hacia fuera ejerciendo una fuerza sobre las rampas entre las que descansan que obliga al plato exterior a desplazarse, apretando el cuello de la polea y aumentando el diámetro de trabajo de la correa.

De esta manera se provoca un cambio en la relación de transmisión hacia una de más larga.
Cuando el motor baja de vueltas los rodillos dejan de empujar el plato exterior de la polea, el muelle de la polea conducida recupera y volvemos a una relación más corta.

Los platos de las poleas suelen ser de aluminio, la campana de acero, y los rodillos de plástico con un núcleo metálico.

Todos giran solidarios al motor, conectados a través del embrague. Por eso resulta evidente que el peso de los rodillos es muy importante y está íntimamente relacionado al comportamiento del motor; unos rodillos ligeros necesitan una velocidad de giro superior para que la fuerza centrífuga (proporcional a la masa) permita cerrar la polea.

Empleando rodillos ligeros obtendremos un variador que cierra las poleas más alto de vueltas, una relación de cambio en general más corta y un motor con más nervio. En cambio, con unos rodillos pesados, el variador abrirá antes, la polea se cierra a un régimen menor y la relación será en general más larga y el tacto del motor será más tranquilo.

Una importancia similar tiene la forma de las rampas por dónde corren los rodillos, ya que influye también claramente en el comportamiento del variador y en la forma en que se distribuye el empuje del motor en los diferentes regímenes de giro.

El variador Transversal J.Costa

El variador Transversal J.costa es un variador que conceptualmente no se sitúa demasiado lejos del variador de rodillos, pero con una serie de características que no tan sólo lo simplifican sino que mejoran el funcionamiento.

Partiendo de una estructura igual a la de un cambio automático convencional, en el variador Transversal cambian el plato exterior de la polea conductora, la campana y los rodillos (que, como vamos a ver, dejan de ser rodillos).

En el variador Transversal no hay rampas ni rodillos: el plato móvil de la polea tiene una serie de orificios inclinados de dentro hacia fuera, distribuidos radialmente, en los que se alojan unas masas deslizantes, en forma de dedo y que, en vez de girar, salen hacia afuera empujadas por la fuerza centrífuga.

Al salir, empujan la campana de fuerza y obligan al plato que los contiene a desplazarse lateralmente y cierran la polea haciendo variar el diámetro de la correa.

En este variador la campana de fuerza acontece un elemento sencillísimo pero de vital importancia a la hora de definir el comportamiento del variador, ya que en función del perfil y de como la “ataquen” las masas deslizantes, el variador cerrará de una forma u otra la polea.

Ventajas y particularidades del variador transversal

Las ventajas del variador Transversal van más allá de la simplicidad constructiva. Obviamente el montaje no aumenta las prestaciones del motor en sí mismo, pero sí mejora las prestaciones de la moto, puesto que el diseño del perfil de la campana de fuerza y de la forma como las masas deslizantes inciden permiten un aumento del abanico de desmultiplicaciones.

El variador Transversal permite obtener, respecto un variador de serie, una relación más corta a bajas rpm (mejor aceleración), y una relación más larga cuando el variador está totalmente abierto (polea cerrada), permitiendo así que el motor gire más relajado cuando se circula en llano, y mejorando la punta si conducimos en bajada.

Si bien el motor como hemos dicho nunca dará más potencia, lo que permite el variador Transversal es incrementar los valores de potencia a la rueda, a cualquier velocidad pero especialmente en el rango de baja-media velocidad, mejorando (en muchos casos espectacularmente) las aceleraciones.

¿Por qué pasa esto?

Sencillamente porque gracias al diseño del conjunto campana/masas deslizantes el motor gira siempre más alegre y próximo al régimen de par máximo que con el variador de serie, y esto sencillamente quiere decir disponer de más potencia a la rueda y, en definitiva, aumentar el rendimiento del conjunto.

Otra ventaja intrínseca al diseño de este elemento es la suavidad de funcionamiento, especialmente en los modelos destinados a motores de 4 tiempos.

Como se sabe, en el motor de ciclo 4 tiempos tan sólo una de cada 4 vueltas de pistón es motriz, o sea que de cada dos vueltas enteras que hace el cigüeñal, en media vuelta tracciona y las otras gira por inercia, es decir, que el giro es ligeramente irregular, y esto se nota especialmente al ralentí donde los variadores de rodillos suenan con un campaneo metálico típico, mientras que con el variador Transversal va fino (como una seda) debido a la simplicidad constructiva.

La carencia de rozamientos internos da al variador transversal un mejor tacto y una rapidez de respuesta superior respeto al variador de rodillos; al no tener ningún contacto entre campana y polea exterior más que la de las masas deslizantes, al cortar gas la polea se cierra de forma casi instantánea, mientras que en un variador clásico, campana y polea van guiadas por unos elementos intermedios que entorpecen el movimiento relativo de las dos piezas y retrasan el cierre y la apertura de la polea.

A parte de todas las virtudes descritas, el variador Transversal ha logrado el grado de madurez suficiente para asegurar una longevidad y mantenimiento equiparable (si no mejor) al de los rodillos convencionales, y la calidad de los materiales y mecanizados con los que se trabaja hace de este invento un elemento seguro, fiable y de prestaciones contrastadas.

En la fotografía podemos ver el variador transversal.

Fuente: RCscooter y Cesar (J. Costa Competición)

Para más información vista la web de J. Costa

Es el funcionamiento de una caja de cambios secuencial (como las de todas las motos) de 5 velocidades (pero en esencia todos funcionan igual tengan el numero de marchas k tengan)

EJES PRIMARIO Y SECUNDARIO (Caja de 5 velocidades; en una de 4 o de 6 es lo mismo pero con un piñon menos o uno mas respectivamente)

Como se puede observar en la imagen, las cajas de cambio de las motos solo tienen 2 ejes

From clutch: desde el embrague

To Sprocket: hacia el piñon de salida

El primario (el de arriba en la foto) recibe el movimiento del embrague (que a su vez va engranado con un piñon al ciweñal) en sentido inverso al orden de marcha de la moto

En el estan cada uno de los piñones primarios de cada marcha (en este caso 5) y en el secundario (el de abajo) tambien

Los piñones marcados con una X son a su vez piñones y sincronizadores (estos giran solidarios a el eje en el que van montados)

En la imagen la caja esta en punto muerto

SINCRONIZADORES

La funcion de los sincronizadores, como su nombre indica es la de sincronizar (igualar las velocidades del eje y del piñon y hacerlos solidarios) los 2 ejes para que engrane la marcha deseada)

Como se puede apreciar, aqui no hay sincronizadores aparte, sino k son algunos de los piñones (para ahorrar espacio)

Como se puede ver en la foto el sincronizador lleva el estriado B igual k el estriado A del eje correspondiente y los “dientes” C encajan en el piñon k llevan a su lado (para hacer que gire solidario a el)

Aqui podeis ver otro:

Solo los sincronizadores giran solidarios a sus ejes, el resto de piñones giran “locos”

MARCHAS ENGRANADAS

Aqui podeis ver como engranarian las marchas (las flechas pequeñas indican hacia donde se mueve el sincornizador correspondiente)

Las flechas blancas largas indican el movmiento k se produce desde el embrague hacia el piñon de salida de la caja de cambios

PUNTO MUERTO:

PRIMERA:

SEGUNDA:

TERCERA:

CUARTA:

QUINTA:

HORQUILLAS SELECTORAS

Para que los sincros se muevan debe haber un elemento k los mueva

Ese elemento son las horquillas selectoras

El eje donde van las horquillas permanece fijo en los carteres de la caja de cambios

Lo k se mueven son las horquillas (las piezas marrones k van en ese eje) y como estas a su vez van encajadas en los sincronizadores, pos hacen k se muevan hacia delante o hacia detras para k engranen una u otra marcha

EL TAMBOR SELECTOR

Para determinar la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada, es necesario que las horquillas permanezcan fijas sin moverse involuntariamente

Para ello esta el tambor selector:

Como se aprecia tiene 3 acanaladuras

La forma de las acanaladuras determina la posicion de las horquillas y asi la marcha engranada

Detalle del tambor montado encima de las horquillas:

Otro detalle (aqui se aprecia tambien como encajan las horquillas en los sincronizadores)

SELECTOR YA MONTADO

Como habreis podido observar, el tambor selector lleva en un lado una especie de “estrella”

Las hendiduras de la estrella son las k determinan la posicion del tambor y por lo tanto la marcha engranada

Si os dais cuenta, hay una hendidura mas ancha k el resto (esa no seria de ninguna marcha), que es lo que impide k se pueda pasar de 1ª a 5ª en este caso sin pasar por el resto de marchas, y tambien que no se pueda pasar de 5ª a 1ª sin pasar por el resto de marchas (Por eso se llaman cambios secuenciales, porque cada marcha es una “secuencia”)

Si sabeis un poco de ingles sabreis leer lo k pone, si no os lo traduzco:

Neutral: Punto muerto (si os fijais bien, una de las puntas de la “estrella” es mas baja k el resto; sirve pa determinar donde esta el punto muerto; generalmente entre 1ª y 2ª)

1…5 Gear: 1ª…5ª marcha

Shift Pawl: Pedal de cambio

Stopper plate end of shift drum: viene a ser un bloqueo (supongo k x la tuerca) pa k no se separen la estrella y el selector)

Luego hay un mecanismo k determina hacia donde gira el selector si movemos el pedal hacia arriba o hacia abajo (pero sinceramente no se en k parte de la caja va)

Creo k es esto (esta partido si os dais cuenta), pero no lo se seguro:

Espero k os haya servido de utilidad

Fuente: TheRunnerEnthusiast

Como hace poco se me rompió mi viejo Yasuni Z aproveché para abrirlo entero con la radial y poder enseñaros lo que muchos niegan sin tener pruebas: El yasuni Z, no tiene topes, tiene un topón!

El escape tiene en su interior una pared que separa la panza en 2 trozos las cuales están comunicadas entre sí  por un agujero de 1,2cm de diametro aproximadamente.

¿Qué quiero decir con esto? Pues que si podeis intenteis gastaros un poco más y comprad el Yasuni R, que nos dará mucho mejor rendimiento.

Como conclusión, podeis ver la razón por la cual muchos, al quitar el silenciador del Yasuni Z se daban cuenta de que sonaba igual que con él, a lata, y no a escape libre como ocurre si le quitas el silenciador al R, o cualquier otro escape medianamente bueno.

Aqui os dejo las fotos de la masacre

Aquí podeis ver el pequeño agujero que comunica las 2 partes

También se puede abrir y quitar la placa y volver a soldar, pero es un trabajo muy costoso que no merece la pena para este escape y que yo descarte en cuanto lo ví.

Fuente: Sapolini
Puedes seguir el artículo aquí

Estos días he estado recogiendo datos sobre encendidos de aquí y allá y, finalmente os pongo este informe.

El encendido se encarga de iniciar la combustión de la mezcla en la cámara de combustión.

A lo largo de los años se ha ido avanzando mucho en encendidos, pudiendo encontrar en el mercado cada día encendidos con más opciones de ajuste pero no debemos caer en la trampa: la diferencia entre un encendido de última generación y un encendido corriente (ya veremos con detalle cada tipo posteriormente) es insignificante en entrega de potencia y sin embargo un encendido de última generación puede costar hasta 100 veces mas.

Tipos de encendido

Según el sistema de funcionamiento que se utiliza para provocar el encendido de la mezcla:

• Encendido por incandescencia .Encendido por chispa. Encendido por platinos. Encendido por transistores.
• Encendido por CDI.

El encendido por transistores (electrónico analógico)

En un extremo del cigüeñal se encuentran girando unos imanes alrededor de unas bobinas (bobinas primarias).

Por lo general son dos las bobinas, una que produce corriente que va a cargar un condensador (bobina de carga) y otra que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de la descarga del condensador (bobina de aviso).

Un transistor es el encargado de descargar la energía almacenada en el condensador. Cuando la bobina de aviso envíe corriente al transistor, este cortocircuitará una parte del circuito y provocará la salida de la corriente desde el condensador hacia la bobina secundaria.

La bobina secundaria convertirá la corriente eléctrica que sale de la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos 25000 voltios) que provocara la chispa.

El encendido por CDI (electrónico digital)

El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe una bobina de aviso, sino un captador magnético u óptico que envía corriente en el momento preciso. Esto implica que hay más espacio para colocar bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de más potencia (mas adelante veremos la potencia necesaria para producir la chispa dependiendo de cada motor).

Similitudes y diferencias entre ambos tipos

Lo primero de todo es aclarar que llamar “Encendido por CDI” al tipo 2.3 no es correcto del todo. CDI significa en ingles Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) y acabamos de ver que todos los encendidos del tipo 2 funcionan porque se descarga un condensador (el tipo 2.1 no lo hemos visto,
pero funciona igual).

La diferencia entre todos ellos es el método empleado para descargar el condensador. Las diferencias que nos importan en cuanto a preparación de motores son las que se refieren a la duración de la chispa y a la potencia de la chispa:

• Encendido electrónico analógico: Tiene una potencia normalmente menor y una chispa de duración mayor.
• Encendido electrónico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duración menor.

El resto son todo similitudes, la mayoría de gente sabe que un encendido electrónico digital puede variar su avance de encendido a diferentes rpm y, sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido electrónico analógico… pues estabais equivocados.

La gran mayoría de motos comercializadas a partir de inicios de los años 80′s tienen avance variable, tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro.

Los encendidos electrónicos digitales, debido a que trabajan con captadores electrónicos de impulsos, hacen tan rápido las operaciones de encendido que provocan unas chispas muy cortas en duración. Esto es un grave problema pues puede ocurrir que la chispa dure tan poco que no se produzca inflamación del combustible.

Este problema se agrava a altas rpm, cuando el tiempo que tiene la mezcla en inflamarse es aun menor. ¡No todo iban a ser ventajas para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse, estos fenómenos negativos de corta duración de chispa serian un problema con el motor girando a más de 20000 rpm, cosa totalmente improbable.

¿Que potencia necesito que tenga el encendido?

Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el cilindro son altas presiones y altas temperaturas.

Como sabréis seguramente, cuanta más presión y temperatura haya en un cilindro, más potencia necesita la chispa para saltar. Por eso, cada motor, en función de la relación de compresión y su Temperatura de trabajo necesitara unas características de potencia de encendido:

• Motores de 50: Con relaciones de compresión de 12:1 aproximadamente, y altas tempera- turas, necesitaremos unos 35W.
• Motores de 70-80: Con relaciones de compresión de 11.5:1 aproximadamente, y altas-medias temperaturas, necesitaremos unos 32W.
• Motores de 125: Con relaciones de compresión de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas, necesitaremos unos 30W.

La mayoría de encendidos pasan con creces estas cifras. ¿Porque? Pues sencillamente porque el encendido en motos de calle además de producir la chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que suene la bocina…, etc.  y se calculan dándoles la potencia justa para que permita que al mismo tiempo que produzca chispa, sea capaz de alimentar toda la parte eléctrica de la moto.

En caso de que no se calculase de esta forma, podría darse el caso de circular a mas de 200 Km/h y que al tocar la bocina el encendido se cortase momentáneamente, con grave riesgo de accidente.

Por ejemplo, el encendido que mas llegué a utilizar durante los años 80 en motos de 50 y 125 cc, el alemán Kröber, tenia una potencia de 40W. Las Derbi 125 del año 2000 que se emplean en competiciones mundiales, disponen de encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y además deben alimentar el tacómetro, los aparatos de telemetría, diversos motores de control electrónico, de ahí que necesiten algo mas de potencia.

Para conseguir mayor potencia hacen falta más bobinas de carga, y eso significa que el motor pierde más potencia porque las bobinas de carga y los imanes que las cargan ejercen fuerzas magnéticas de oposición. Por eso interesa tener la potencia de encendido justa, no más, pues ese exceso no se aprovecharía y reduciría sin embargo la potencia del motor.

En conclusión: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los requerimientos del encendido de una moto de competición, siempre referido en cuanto a potencia de chispa.

¿Cual es el avance óptimo de encendido?

Un número universal en cuanto a avance de encendido es que al número de RPM óptimas el avance sea siempre de entre 15 y 20 grados. Un buen avance podría ser el termino medio, 17.5 grados. Esto proporcionara un gran rendimiento de combustión.

Avanzando la chispa mas de 20 grados tendremos problemas de tipo térmico, con posibilidad de gripado, sin embargo por debajo de los 15 grados de avance el rendimiento de la combustión será muy malo.

¿Que es el corte de encendido?

El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de calle y es que, a cierto número de RPM, que el fabricante ha estipulado anteriormente, deja de producirse chispa.

Esto se hace para limitar la potencia que puede dar el motor. Por suerte solo aparece en algunos pocos modelos de scooters. Se puede detectar comprando un tacómetro de los que miden las RPM a partir de los impulsos que aparecen en el cable de la bujía. Acelera en vacío a tope y mira si el tacómetro marca continuamente una cifra o bien si marca intermitentemente una cifra y cero. En este último caso se trata de un encendido con corte.

¿Soluciones para evitar el corte de encendido? Cambiar la bobina secundaria (en la que se encuentra el mecanismo de corte) por otra que sepas que no tiene corte y sea compatible con las bobinas de carga y aviso.

Distribución de masas del encendido

Vamos a ver ahora el tema de la distribución de masas. Todo el mundo habrá oído alguna vez que existen encendidos de rotor interior y de rotor exterior. ¿Que es eso? Pues ya hemos visto antes que en un extremo del cigüeñal hay unas bobinas e imanes que giran y que producen corriente. Pueden existir dos casos:

• Rotor exterior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el exterior.
• Rotor interior: Los imanes giran alrededor de las bobinas por el interior.

En el primer caso el conjunto de encendido que gira con el cigüeñal tendrá más peso, pues hace falta más cantidad de metal para situar en el exterior los imanes.

En el segundo caso, por el mismo razonamiento el conjunto de encendido que gira con el cigüeñal será más ligero.

Siempre se ha pensado que el encendido de rotor interior daría mas potencia a altas RPM y viceversa, pero en realidad esto no es así, es más bien todo lo contrario.

Vamos a ver porque, vamos a imaginarnos un motor que en principio lleva un rotor exterior (lo más frecuente en motos de calle y en muchas de competiciones-cliente). Como el peso adosado al cigüeñal es alto, cuando aceleremos a tope desde parado, al principio (bajas RPM) le costará a la moto acelerar bastante (poca potencia) porque tiene que hacer girar todo ese peso extra que lleva. Pero una vez estemos lanzados (altas RPM), el motor va a dar mas potencia porque la moto va a ser mas difícil de parar (cuesta el doble parar un peso girando de por ejemplo 800 gr que uno de 400 gr).

Un buen ejemplo de que un encendido de rotor exterior (alto peso) mejora la potencia a altas RPM esta en las competiciones NASCAR de los USA, donde se colocan a propósito pesos muy grandes en un extremo del cigüeñal, pues estos coches siempre van a velocidades cercanas a los 300 km/h y necesitan mucha potencia a altas RPM. Podemos imaginarnos ahora el mismo motor pero llevando un rotor interior. Ocurrirá todo lo contrario: a pocas RPM tendrá mucha potencia porque acelera mejor desde parado (tiene poco peso que hacer girar), pero sin embargo a altas velocidades, cualquier mínima oposición de potencia (ráfaga de viento, una cuesta, etc) provocará un descenso de velocidad importante (lo que supone que el motor tiene poca potencia a altas RPM).

Un encendido de rotor interior provocará un aumento de potencia a bajas RPM de aproximadamente un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor exterior, y por el mismo motivo, un encendido de rotor exterior provocará un aumento de potencia a altas rpm de un 2% o 3% respecto a un encendido de rotor interior.

Conclusión

Descartando el encendido programable, la rivalidad esta en si comprarlo con avance fijo o variable.

Es mejor comprarlo con avance fijo por la sencilla razón de que si lo ajustamos a 17.5 grados por ejemplo, sabemos con exactitud que la chispa siempre saltara a 17.5 grados.

Si compramos uno con avance variable el fabricante dirá algo así como “ajustar en estático el encendido a 50 grados” y luego la chispa saltara a diferentes RPM con un avance que nosotros no sabemos.

Supuestamente el de avance variable es mejor, pero solo si el fabricante nos facilita la gráfica de avance para luego nosotros hacer que al número de RPM óptimas del motor el avance sea de entre 15 y 20 grados. Como el fabricante nunca da la gráfica, lo mejor es ir a lo seguro y colocarlo de avance fijo calado a un número de grados óptimos (entre 15 y 20).

Hasta ahora hemos razonado que lo mejor normalmente es un encendido con avance fijo de chispa. Pero ¿rotor interior o rotor exterior?

Si no queréis gastaros mucho dinero (para circular por calle, preparaciones de aficionados, etc), podéis comprar uno de rotor exterior procedente de por ejemplo una Derbi Variant (versión de encendido electrónico), que tiene potencia suficiente, es de avance fijo y no tiene corte de encendido (mucha gente los utiliza todavía en competición por sus bondades y bajo precio de segunda mano). Lo malo es que será apto solo para alcanzar potencia a altas rpm (debido a su alto peso por ser de rotor exterior).

Si disponéis de una suma de dinero algo mayor (competiciones de cierto nivel), podéis comprar un PVL de avance fijo que reúne las mismas características que el anterior pero nos permite ajustar al mismo tiempo el peso del encendido: como es de rotor interior, dispondremos de gran potencia a pocas rpm, y para circuitos largos, podremos agregar peso colocando unos discos pesados junto al rotor.

Bueno pues eso es todo, y espero que sea de utilidad.

Puedes seguir el post aquí.

Uno de los motores de combustión interna más conocidos y estudiados es el motor de cuatro tiempos. Para conocer su funcionamiento partiremos de un cilindro y de un pistón que se mueve en su interior.

Si el combustible es gasolina, dentro del cilindro se produce una explosión de la mezcla ( gasolina y aire), cuando la bujía genera una chispa, ajustándose a las paredes del cilindro, el pistón o embolo resbala arriba y abajo después de la explosión. El desplazamiento de este pistón se produce entre dos puntos, llamados punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI). Por encima del pistón, cuando esta en el PMS, la culata forma un hueco, la cámara de compresión, donde se acumula la mezcla antes de quemarse. Desde el pistón parte una biela que se acopla a la manivela o codo del cigüeñal.
Estos dos elementos son los que transforman el movimiento alternativo del pistón en movimiento rotatorio. En un extremo del cigüeñal va montada una rueda que recibe el nombre de volante,y que, por la inercia de su peso, hace girar el motor entre cada explosión. A los lados del cilindro esta en conducto de entrada de la mezcla o admisión, y el de salida de los gases o de escape. Estos dos conductos se cierran mediante unas válvulas que reciben los nombres de válvula de admisión y válvula de escape.

1. Admisión
Al poner el motor en marcha, el pistón que se encuentra en cima del recorrido (PMS) baja hasta el PMI. La válvula del conducto de admisión se abre y entra en el cilindro la mezcla de gasolina y aire que proviene del carburador.

2. Comprensión
El pistón que se encuentra abajo (PMI) empieza a subir. La válvula de admisión se cierra y el pistón sube de nuevo hasta PMS y comprime la mezcla de los gases,que de esta forma, quedan alojados en la cámara de comprensión.

3.Explosión-expansión
La mezcla, fuertemente comprimida, se enciende medio de una chispa eléctrica que produce la bujía.La explosión lanza el pistón desde el PMS hasta el PMI. Es la única fase en la que se produce trabajo.

4.Escape
El pistón, que vuelve a subir desde el PMI al PMS, empuja los gases que se han producido durante la combustión, y los hace salir al exterior por la válvula de escape, que ahora esta abierta.

Podemos encontrar el motor de explosión de cuatro tiempos en casi todos los automóviles, motocicletas e incluso, algunos ciclomotores de última generación aunque no podría funcionar sin otros elementos que están a su alrededor:

• 1-El motor de arranque, que es un pequeño motor eléctrico que arrastra todo el motor en el elemento de ponerlo en marcha y que se acciona con la llave de contacto
• 2-El delco, que proporción corriente eléctrica a las bujías del motor cuando es necesario para que produzcan una chispa y provoquen las explosiones del motor.
• 3-El cigüeñal, que al girar, permite transmitir el movimiento a otras partes del automóvil.
• 4-El carter, que además de formar parte de la carcasa del motor, es un recipiente que contiene el aceite que lubrifica todos los elementos internos del motor.
• 5-La refrigeración del motor, formada por un circuito con tuberías de agua y un ventilador en el caso de las refrigeradas por agua y un ventilador que fuerza el aire para efriar el cilindro
• 6-El escape, que lleva al exterior los humos del motor y amortigua el ruido de este.

Fuente: TheRunnerEnthusiast

Hola a todos, pues una vez más voy a pegaros una paliza mental, de la que algunos ya están acostumbrados, y si no lo leéis todo, pues os perderéis saber, porque gripan nuestras motos.

Lo explicare de forma que todo el mundo lo entienda, y la verdad es que va dirigido a los mas jóvenes, a los que se incorporan al mundo de la moto, con poca experiencia, pero con ganas de saberlo todo, a los profesionales no les voy a decir nada nuevo, ellos ya saben, porque gripan nuestras motos.

Empezare por deciros, que la moto nunca tiene la culpa de que gripemos, a excepción de un 5% de los casos que son por defectos de fabrica, el resto de los casos somos culpables directos, y los gripages siempre se producen por temperaturas extremas como iréis viendo.

Un caso de defecto de fábrica mas frecuente, se trata de los tetones que indican y sujetan los segmentos en una posición concreta, estos tetones están metidos a presión dentro de la ranura del pistón, estos tetones son siempre del mismo material que el mismo pistón, de ese modo al dilatarse el pistón por temperatura, también lo hace el tetón, quedando siempre sujeto en su posición, ¿pero que ocurre cuando por lo que sea, el tetón no es exactamente del mismo material que el pistón? Pues ocurre, lo de la primera foto que pongo, el tetón va cogiendo holgura, y va saliendo y entrando en su agujerito, y de paso va rallando el cilindro levemente ya que al ser de aluminio y el cilindro mas duro, pues casi no le hace mella, pero claro, eso esta ahí, un día y otro, el tetón se va desgastando, pero aun no se sale del todo ya que, esta metido en el agujero casi 5mm, pero todo llega, cuando ya se ha desgastado bastante, y ya se ha salido de su anclaje, se mete en parte bajo la punta del segmente, y en un aceleron llega el gripaje, el tetón junto con el segmento no han cabido entre el pistón y el cilindro, creando la rotura del pistón y en el cilindro la consabida ralla, y por lo tanto quedándose sin compresión, también simplemente se rompe el tetón, y la parte que queda libre es la que se mete entre cilindro y pistón. Fijaros en la rotura que se aprecia donde antes estaba el tetón, y el cilindro con su ralla, este cilindro es un 49, y se mando a rectificar. Los defectos de fabrica, son pocos pero este es uno de los mas frecuentes, y no voy a relatar mas, ya que sino saldrá un libro de texto de aquí.

Gripages por nuestra culpa, como ya dije al principio, se gripan por temperatura extrema, y paso a relatar los mas frecuentes, ESCASOS DE ACEITE, cuando ya nos cansamos de ir de casita, decidimos montar un cilindro mayor, uno que nosotros consideramos que es el mejor, lo montamos y carburamos a conciencia, la moto va de muerte, pero, nos hemos olvidado, que la bomba de aceite, tiene un cometido que es proporcionar el engrase al pistón y cilindro, pero a un pistón y cilindro de 49, y ahora llevamos un 70, mientras vayamos despacito no pasara nada, pero en cuanto le apretemos un poco, el exceso de rozamiento ( de fricción) por falta de aceite, aumenta rápidamente la temperatura del interior del cilindro y el pistón, llega un momento, en que los segmentos se tocan las puntas por exceso de dilatación, y el motor empieza a gruñir, es un gruñido que va a durar muy poco, ya que es originado por los segmentos presionando la camisa del cilindro, y que ya no caven en su interior, finalmente tras medio minuto de padecer, los segmentos se enganchan en los trafers, frecuentemente en la salida del escape que es mas grande, y allí, en cuestión de uno, a dos segundos se hace todo mierda. La temperatura del agua en estos casos, no tiene porque subir mucho, ya que es una temperatura que se genera muy rápidamente y casi no se transmite al agua.

Fijaros bien en este pistón y cilindro, el chaval se lo monto con toda la ilusión del mundo, y durante una semana no paso de 50 Km. por hora, a la semana, ya con 100 Km. recorridos, le dio un apretoncito al acelerador, fue visto, y no visto, se izo mierda, en 30 metros, cuando hable con el y le interrogue sobre los pasos que había dado, yo ya lo tenia claro, pero cuando lo desmonte ante el y lo vio, se puso a llorar.

Como veis, el pistón no ha llegado ni a ensuciarse, y menos la lumbrera de escape, es el caso mas típico de porque gripan nuestras motos. Yo siempre que escucho a alguien decir que lleva la moto al 2% le pregunto, ¿pero con un 49, o con un 70? Porque con el 70 no llega ni al 1%, y añado, si con aceite no te quieres ni un euro gastar, pronto el bolsillo te habrás de rascar.

Cuando tenemos un amago de enganchon, siempre perdemos algo de compresión, las cajeras donde van alojados los segmentos, sufren unas dilataciones, y contracciones muy severas, y aun no habiendo pasado nada, ya el motor se comporta de otra manera, y a menudo requiere una nueva carburación.

¿Habéis escuchado, algunos motores con una especie de campanilleo al acelerarlos? Ese campanilleo, también se da en menos frecuencia estando a relanti, y viene de esa cajera dilatada, en la cual el segmento golpea al subir y bajar el pistón, ya no se ira solo con cambiar el segmento, ya es preciso cambiar el pistón también.

¿Qué hace exactamente el aceite?

Pues el aceite forma una almohadilla microscópica que impide que los diferentes metales que tienen que friccionar entre si, lo hagan sin apenas tocarse, si en lo posible evitamos esa fricción, estaremos evitando subidas de temperaturas por rozamientos, ami me gusta pensar que, casi se puede detener un desgaste llevando una dosis generosa de aceite en la gasolina.

¿Habéis pensado alguna vez, si el aceite que suministra una bomba, lo hace igual en invierno que en verano? Así debería de ser, pero a excepto que tu moto, tenga un calentador de aceite, pues no, en invierno el aceite esta frío y tiene una densidad diferente que en verano, por lo que la bomba, despachara el aceite, con mas o menos alegría, dependiendo de la temperatura ambiente, claro esta que estoy hablando de cantidades muy bajas.

Que hacer para evitar este tipo de gripages, retocar la bomba sirve de poco, hay quien tensa un poco el cable de la bomba, y ya a relanti esta entrando mas aceite, pero no así cuando damos gas a tope, el limite de la bomba da para un cilindro de 60, también hay quien hace el tubito por donde sale el aceite de la bomba mas grande, eso tampoco da resultado, ya que entonces a relanti, esta sobrepasándose el engrase.

¿Cual es la solución? Pues hay dos, yo prefiero quitar la bomba, y hacer la mezcla en el deposito de la gasolina, un tubo de 125, por cada 4 litros de gasolina, eso sale al 3%, con eso tendréis motor para muchos años, y no preocuparos por la bujía que no le pasara nada, la otra solución es, dejamos la bomba y que sigua trabajando como de costumbre, pero cada vez que llenemos el deposito de gasolina con 8 lts, pues le metemos un tubo de aceite de 125.

Con frecuencia escucho y leo, ¡si la carburas gorda, no gripa, y si vas fina griparas! Pues ya os he aclarado que la bomba de aceite es independiente de la carburación, dicho de otra manera, la llevéis como la llevéis, la bomba de aceite dejara caer su dosis determinada de aceite para que la aspiración del motor se la lleve, no tiene que ver si esta gorda, o fina de carburación. Esta causa da muchos ingresos a los talleres y casas de repuestos, y no puedes reclamar, ya que no es un defecto de fábrica, sino de previsión, y da igual lo bueno, o lo malo que sea un cilindro, ante la escasez de aceite, agarron al canto.

Mas gripages, ¡joder, seme ha roto la falda del pistón! Y el otro dice, ¡ y a mi la falda del cilindro ¡Pues si, eso es normal que de vez en cuando ocurra, ¿Por qué? Pues eso ocurre cuando a la moto le damos un buen curro, y de repente la paramos, cuando la paramos, la temperatura suele subir unos grados mas, ya que la culata y camisa están muy calientes y el agua de refrigeración ha dejado de circular, (dejar el contacto puesto y veréis como sube la aguja) mientras cilindro, culata y pistón, siguen alcanzando mas temperatura, el radiador que tampoco tiene lógicamente circulación de agua, baja su temperatura casi igual que cuando estaba la moto en marcha, ¿Por qué? Porque el aire que entra en contacto con la laminas del radiador, se calienta rápidamente, saliendo de allí con rapidez ya que el aire caliente pesa menos que el frío, y así se genera un fluido contante de aire que entra por debajo del radiador y sale por arriba, llevándose la temperatura, y enfriando el agua.

Pero volvamos a nuestro pistón y cilindro, el pistón, rara vez se queda en el punto muerto superior (pms) pero si se queda, podemos tener problemas ¿Por qué? Porque todo el pistón, así como el cilindro tendrán una temperatura alta poco usual, y aunque no es para que se gripe, va a ocurrir lo siguiente. Después de unos minutos parada, y al arrancar de nuevo la moto, entra por la admisión un chorro de aire exterior fresco, que chocara contra el pistón y las faldas del cilindro, hasta aquí, puede que resista, pero también llega de golpe esa agua que ha estado bajando de temperatura con el motor parado en el radiador, y al entrar ya a la zona a refrigerar, se origina una bajada brusca de temperatura, y una contracción brusca de los materiales, es entonces donde primero se agrietan las faldas y luego mas tarde se rompen, pudiendo gripar el cigue, y si hay mala suerte pues hasta el cilindro. Las faldas de cilindro, que entran ajustadas en el Carter, tienen menos probabilidades de agrietarse, y las que no entran ajustadas mas, ya que en estas ultimas, el aire las envuelve por dentro y por fuera. Ya formada la fisura, también juega un papel importante, las vibraciones que aparecen en el interior del cilindro, coincidiendo en cada aspiración, y posterior impulsión de la mezcla del Carter al cilindro.

¿Cómo evitar esto? Pues esto afortunadamente no es frecuente, pero ya veis que fácilmente puede ocurrir. Pues después de un buen curro de moto, andaremos los últimos minutos como si nunca hubiésemos roto un plato, ósea despacio, lo otro, pues la dejaremos al relanti dos o tres minutos y luego ya la paramos, y por ultimo, pues no la arrancaremos, en la próxima media hora, si antes no hemos hecho lo anterior.

Gripages por falta de refrigeración. Pues, pillamos y nos preparamos la moto a conciencia, un buen cilindro, un escape de esos de moda, etc, todo esta previsto, pero no caemos en la cuenta de que, ahora hay que refrigerar mas superficie. Pues nada, nos hacemos nuestro rodaje, y luego ya apretamos pa ver como corre, y ya veis que el marcador de temperatura trabaja mas alto que en el otro cilindro, pero pensáis que no pasa nada, aun falta para que llegue a la zona roja, y seguís dándole una y otra vez. ¿Qué esta ocurriendo ahí dentro? Pues ocurre que todos los materiales de un motor, están diseñados para trabajar a una temperatura concreta, cuando llegan a esa temperatura, los segmentos están con las puntas casi tocándose, el pistón se desliza con una suavidad extrema, los rodamientos famosos c4, ya han perdido su holgura y están ajustaditos al cigue, la jaula cumple su cometido sin ningún problema, etc, pero la temperatura ideal de trabajo se sobrepasa con los trucajes incluso hasta 20 grados mas, en este caso ya no trabajan con su temperatura ideal, los segmentos están siempre a unas décimas de tocarse, y todo lo demás esta en una situación critica, bastara con que subamos a un pasajero, o cambiemos la configuración del variador para que suban unos grados mas y se gripe.
Fijaros en las primeras fotos, es un cilindro refrigerado por aire, y ha estado mucho tiempo trabajando al limite de la temperatura critica, lo iba salvando el exceso de aceite en la gasolina, hasta que un día, recorrió solo 2 Km. en caravana, y la poca velocidad de la moto, no propiciaba que el aire pasara a través de las aletas, y sobrepaso el punto critico. Fijaros lo requemado que esta, y da la impresión que ha ido perdiendo material poco a poco con el tiempo.

El resto de las fotos con gripages, son refrigerados con agua, pero incluso uno de ellos, funcionaban con agua del grifo, el agua del grifo que contiene sales minerales, y cloros, se comió el reten de la bomba de agua, y siempre iba perdiendo agua, hasta que un día, se quedo seca y gripo.

Es necesario aumentar el poder refrigerante de las motos preparadas, yo veo en ocasiones, como los mas veteranos, tratan de acoplar un segundo radiador, o uno nuevo mas grande, otros tratan de canalizar el aire para que penetre en el radiador con mas fluidez, cualquier cosa que consigua bajar unos grados de temperatura es buena, y no penséis, que quitando el termostato ya tenéis solucionado el tema, y por otra parte, el termostato es preciso para que la temperatura de trabajo, se alcance lo mas rápidamente posible.

Gripajes raros, pues se trata casi como si fuera un gripaje accidental, pero la realidad es que se pueden evitar, el caso que os presento, se trata de un motor que, ha estado trabajando sin problemas durante mucho tiempo, y un dia, en un fuerte apretón del acelerador, parte el clip fiador que sujeta el embolo, y se arma la de dios, el clip, es de esos que son unos hijos de puta, tanto para montar, como para desmontar, sin nada donde atraparlos, yo creo que tenían que estar prohibidos. Ese clip, pudo romperse por dos razones, una, que no estuvo nunca metido bien dentro de su canaleta, y en ese caso esta haciendo mas fuerza de lo normal, hasta que por una determinada temperatura, parte, y el otro motivo, pudo ser que al manipularlo para meterlo, lo obligaran mucho para cerrarlo y se resintió en algún punto, hasta que la dilatación y contracción de las temperaturas hizo el resto.

Fijaros el destrozo que izo en el pistón y cilindro, fijaros en la cabeza del pistón, el pedacito de seger (clip) como ha ido cambiando de posición en cada pistonada y clavándose al mismo tiempo, en sitios diferentes del blando aluminio del pistón.

Tirar un cilindro, y parte del motor, por jilipollas. Pues eso, llega el chaval de turno y su motor empieza a tirar agua por el escape, la moto no handa, se asusta y como no tiene ni un euro, la aparca en su garaje, y pasa de ella unos meses, cuando decide retomar la moto, la desmonto y veo que la junta de la culata se había partido, y por allí se había comunicado el agua, y por eso se salía por el escape, no tenia nada mas, pero al dejar la moto parada, y casualmente con el pistón arriba, se lleno el cilindro de agua, echando a perder, no solo el cilindro, sino los rodamientos del motor, y cigue, lo que pudo ser solo una junta, se transformo en una reparación importante.

Fijaros todo el oxido generado en los meses que estuvo parada, fue una lastima de cilindro, aun siendo de 49.

Na, que pongo este otro cilindro que lo cambie, por no tener muchas ganas de trabajar, se trata de un señor mayor, que a diario golpeaba el escape al subir por una acera, hasta que rompió la orejeta de sujeción de uno de los tornillos.

Fijaros en esta ultima foto, y ese pistón un poco mas grande, ha recorrido mas de 1.200.000 km sin ningún problema, y tiene 30 años, las cosas usadas con moderación duran una eternidad.

Termino diciendo, que hay mas tipos de gripages, pero que he dejado caer los mas frecuentes, y como veis, en casi todos, nosotros tenemos la culpa, en nuestra mano esta hacer durar las cosas, pero las ganas de correr mas y mas, y ser el que mejor pepino lleva, pues nos hace sobrepasar en exceso las resistencias de las piezas, la temperatura siempre esta presente en los gripages, ya sea por falta de aceite, o por poca refrigeración, y si lo tenemos presente, y tratamos de mantenerla a ralla, pues siempre saldremos ganando.

Joder, estaría una tarde mas relatando cosas, pero si lo hago aun mas largo nadie se atreverá a leerlo, y no servirá para nada. Se admiten rectificaciones y comentarios constructivos.

Seguro que mas de una vez habeis dudado entre echar a vuestra moto gasolina sin plomo 95 o 98, seguro que habeis visto a mucha gente que usa una u otra, no sabeis porque? os aseguro que ellos tampoco en la gran mayoria.

PARTE 1

La diferencia entre la gasolina de 95 octanos y la de 98, basicamente y para que nos entendamos (no es una esplicacion muy tecnica pero ami profesor le da buen resultado y yo aprobe el examen ) es hasta que presion puede apretarse dicha gasolina antes de la combustion.
La gasolina de 95 octanos admite una cierta presion, ya sabeis que cuanta mas presion tenga mas gaseosa se vuelve y por tanto mas volatil y facil de explosional, la gasolina de 98 octanos admite mas presion por lo que puede combustionarse algo mejor.

En competicion se usa gasolina de 98 octanos no por este motivo, sino porque esta gasolina suele ser bastante mejor tratada y mas limpia que la de 95 octanos (esto por mi parte esta por comprobar) ademas como son motores muy potenciados se dice que pueden llegar a apretar mas la gasolina.
Lo que mucha gente no sabe, es que ningun motor de 2 tiempo de las cilindradas que nosotros usamos (50 o 70) aprieta tanto la gasolina de 95 como para llegar a la autodetonacion EN NINGUN MOMENTO, es mas si usaramos gasolina de menos octanaje… nos valdria. no de 90 pero quizas si de 92 o 93.

Entonces ¿para que sirve que yo le meta a mi aerox de 50cc gasolina de 98? realmente para nada. Estas tirando el dinero amigo, tu motor no aprovecha toda la potencia de este combustible, estas pagando mas y obtienes el mismo rendimiento.
-bueno si pero es mas limpia no? mi motor sufrira menos.
a dia de hoy no se a dado el caso de que ningun motor sufra daños a causa de una gasolina de 95 normal y corriente, siempre y cuando este motor este preparado para este tipo de combustible y este no haya sido alterado.

-Y a mi coche, puedo echarle 95? Si tu motor viene preparado para quemar gasolina de 98 octanos, al darle de comer gasolina de 95 SI podrias dañar este motor ya que la gasolina al sobre pasar su limite de presion autodetona, imaginate que en un motor de 4 cilindros hubiera autodetonaciones cada 2 x 3 en los cilindros, podriamos causar una averia muy gorda al enviar energya al piston sin estar en su momoento optimo de explosion.

-entonces a mi jog entera malossi le exo 95 o 98?
yo personalmente a este tipo de motores, si andas bien de dienro le daria 98, pero por el simple exo de k es mas limpia y son motores delicados.. por si acaso

El usar gasolina de 95 en vez de 98 puede que en 1 semana os suponga 1 o 2 € de ahorro, pero y en un año? Si tu motor esta preparado para 95 octanos (todos los scooters y ciclomotores) porque echar 98?

Esto no es exacto porque lo di al principio del trimestre y esta explicado muy por encima, siento las faltas y si me equivoco en algo que me corrijan, gracias y espero que sirva mientras dure.

PARTE 2

Antes de entrar de lleno en el proceso de combustion, es conveniente recordad que un motor de gasolina obtiene su fuerza de la explosion producida durante la combustion de la mezcla aire/gasolina. Para comprender mejor este proceso vamos a explicar estos dos elementos.

Aire:
Es una mezcla de varios gases. De estos, los que se encuentran en proporciones variables, como el vapor de agua y gas carbonico, se consideran impurezas (para el motor). En ausencia de estas impurezas, el aire puro tiene una composicion constante. concretamente, posee una composicion volumetrica del 21% de oxigeno, 78% de nitrogeno y 1% de argon y otros gases raros. Esta proporcion del 1% podemos considerarla a efectos motoristicos, como nitrogeno, ya que se comportan como él en la combustion, es decir son inertes.

Gasolinas:
Estan constituidas por mezclas de 300 a 400 hidrocarburos diferentes que proceden de la destilacion del petroleo. Pueden contener, ademas de carbono e hidrogeno, aditivos y algunas impurezas como compuestos de azufre y nitrogeno. Los aditivos se le añaden en pequeñas cantidades con el objetivo de mejorar su calidad (aditivos detergentes, anticorrosivos, antioxidantes, etc.) y para diferenciar unos tipos de gasolina de otros (colorantes).

Una de las cualidades mas importantes de la gasolina es su poder antidetonante cuya medida esta dada por el llamado numero de octano (NO). El valor de NO de la gasolina se obtiene comparandola con combustibles referenciales, que estan constituidos por mezclas de isoctano y heptano. Al isoctano (C8H18) se le asigna convencionalmente un NO=100, por poseer excelentes cualidades antidetonantes; mientras que al heptano (C17h16) que tiene cualidades antidetonantes bastante bajas, se le adjudica un NO=0. Mezclando ambos combustibles se obtienen mezclas de NO entre 0 y 100.

La determinacion del NO de la gasolina se efectua de forma experimental en motores monocilindricos especiales, a los que se les puede variar la relacion de compresion. Para ello se compara el poder antidetonante de la gasolina con el de la mezcla (heptano/isoctano). Asi por ejemplo a una gasolina que tiene el mismo poder antidetonante que una mescla formada por el 80% de isoctano y el 20% de heptano, se le asigna un NO=80.

En estos procedimientos de ensayo se facilitan dos numeros de octano (MON y RON). La diferencia entre ambos esta en ls condiciones de ensayo (temperatura del aire aspirado, calentamiento de la mezcla, avance al encendido y numero de revoluciones). Asi, mientras que el MON mide la capacidad antidetonante en condiciones severas el RON lo hace en condiciones normales. El RON es el que se conoce comercialmente como 95, 97 y 98, y el MON coincide normalmente con 10 unidades por debajo (85 87 y 98)

Cuanto mas alto sea el NO mas alta puede ser la relacion de compresion y el avance al encendido. Los motores estan diseñados para la utilizacion de un numero determinado de NO; sin embargo se pueden utilizar gasolinas de octanaje superior al recomendado, pero con ello no se consiguen potencias superiores a noser que varien las caracteristicas del motor. Lo que no deben utilizarse son gasolinas de octajane inferior recomendado.

PARTE 3

Las gasolinas con plomo en las cuales se utilizaba este elemento como aditivo antidetonante asi como lubricador de los asientos de las valvulas (obviamente esto no es aplicable a nuestras motos) no se utiliza actualmente. Han sido sustituidas por gasolinas exentas practicamente de plomo dado su efecto contaminante ademas de ser nefasto para los reductores de los gases contaminantes (catalizadores) que se producen en el automovil. Sustituyen al plomo otros aditivos antidetonantes mucho menos contaminantes como pueden ser el MTBE (Metil T-Butil Éter) asi como mezclas de alcohol.

Otra de las caracteristicas de la gasolina es su alto grado de volatilidad. de ahi que se evapore con mucha facilidad. Para evitar su desaparicion debido a su volatilizad y al mismo tiempo impedir su admision a la atmosfera es necesaria guardarla en recipientes cerrados.
La volatilidad de cualquier liquido varia con la temperatura.

Tambien ha de ser estable porque debido a que es una mezcla de un numero bastante grande de sustancias es propensa a que alguna de esas sustancias genere depositos o residuos que pueden deteriorar las conducciones por donde circula.

Su poder calorifico que es el calor producido por la gasolina cuando se quema completamente, es aproximadamente de 11000 Kcal/kg y su densidad oscila aproximadamente entre 0,71 y 0,76 kg/ a 15ºC

Es insoluble en e agua y mucgos de sus componentes ademas del plomo deben tener unos valores limitados, dado su alto poder contaminante (caso del azufre, benzeno, etc.).

Por ultimo apuntar que constituye un potente disolvente organico y como tal no todos los plasticos o gomas son resistentes a ella, por lo que hay que utilizar tuberias adecuadas para su conduccion.

Aqui termina el manual de 3 capitulos sobre las gasolinas.

Fuente: Guty