Montaje de un cilindro Metrakit SP 70

Aprendemos a montar un cilindro metrakit SP

Para los que dominan la mecánica, saben que un cilindro montado con un squish muy bajo, es perjudicial para un cigüeñal sea reforzado, o de serie, es muy importante tener claro este concepto si no se quiere tener disgustos.

Muchos de los que leerán esto, apenas sabrán de mecánica, por lo que les sonara a chino las palabrejas esas que a veces usamos, y ya alguno se estará preguntando pero, ¿Qué cojones es el squish? Pues es la distancia que hay entre el pistón y la culata cuando el pistón esta en el pms (punto muerto superior) contra mas cerca esta el pistón de la culata, mas compresión genera, y la explosión será mas violenta, al ser mas violenta repercute directamente sobre la biela y cigüeñal, y este transmitirá esa fuerza a la transmisión.

Los cigüeñales de serie, están estudiados y diseñados para realizar un esfuerzo especifico aunque siempre se les da un margen por encima, ese esfuerzo especifico, se puede sobrepasar levemente, en motores de 49cc pues montamos un 70, y ya nos hemos comido el margen de refuerzo que posee el cigue, pero si encima le ponemos un squish bajo, pues normalmente no dura mucho, y si además adelantamos el punto un poco, pues ya es la repera.

Mi costumbre con los squish son los siguientes, en los motores que aun llevan el cigüeñal de serie, yo nunca me he atrevido a pasar de 0,9, a 1 mm, si realmente quieres que no pete, si el cliente, se pone muy burro y bajo su responsabilidad lo quiere mas bajo, pues después de explicarle claramente los riesgos, pues se lo pongo a 0,7mm. Pero ya en los motores con rodamientos y cigüeñal reforzado es otra cosa, los dejo a 0,6, si el usuario lo pide, y a 0,7, si no me dice nada.

Para tener mas o menos squish, bastara con montar una junta mas gorda o más fina en la base del cilindro, de esa manera, el cilindro sube o baja, y se pone lo que tu quieras.

En el cilindro que nos ocupa, solo traía una junta, y la recomendación del fabricante era que el squish, seria conveniente dejarlo a 1,2 mm (eso ya es pasarse) pero en la primera prueba con esa única junta me dio, 1mm, y me vino de muerte. Bien pues os pongo la fotos y voy comentando los pasos .

En estas primeras fotos, estoy aprovechando que también voy a cambiar el siremblock del motor (pieza que sujeta el motor al chasis, con unas partes de gomas otra de hierro) y entonces saco el motor entero, pero fijaros bien porque lo saco sin tocar la instalación eléctrica, para lo cual, ladeo el motor hacia la parte por donde sale la instalación al chasis, y así un problema menos, aprovecho también, y quito la tapa del variador, para luego mover el cigüeñal desde allí.

Seguidamente sacamos el cilindro viejo con su pistón, y después de limpiar un poco, montamos el pistón nuevo sin segmento, la flecha indica que debe ser montado en dirección al escape, y si no tuviera flecha, pues lo montaríamos con las puntas de los segmentos hacia atrás. Fijaros bien, en la dirección que he montado el clip del bulon, los he montado con las aberturas hacia abajo ¿Qué porque? Pues yo tengo mi propia teoría para eso, cuando ya llevas mas de 4.000 pistones montados y desmontados, te das cuenta, que muchos gripages se han producido por culpa de ese clip, y que todos los que se han roto, o salido en parte, ninguno estaban en la posición que yo los dejo, por otra parte, nunca he visto un clip roto o salido, con las aberturas hacia abajo, así que los pongo de esa manera, y de paso, cuando pasado un tiempo por lo que sea cae en mis manos ese motor, se si alguien lo toco, ya que también dejo otras mascas personales repartidas.

Ya con el pistón montado, metemos el cilindro con la junta, y con celo, sujetamos una pequeña porción de estaño que abarque todo el pistón, y así mediremos el squish, metemos la culata con todas sus juntas, y la apretamos, seguidamente, pillamos el variador y giramos el cigüeñal, cuando el pistón llega arriba, la barrita de estaño tropieza con la culata, y se aplasta para poder pasar, hacemos esto no menos de 5 veces, y ya veremos como el pistón pasa sin problemas.

Al desmontar la culata, ya apreciamos como esta la barrita de estaño, con las puntas aplastadas.

Sacamos la barrita de estaño, y con un calibre (pie de rey) medimos el grosor con el que quedo después de ser aplastado contra la culata, lo que de, es el squish que tenemos.

Con la historia clara del squish, montamos el segmento, y con el cilindro y pistón empapado de aceite, procedemos a montarlo, y para lo cual, meteremos un atornillador cruzado entre el pistón y el bloque del motor, de esa manera el pistón descansara allí y no se nos moverá ni se esconderá dentro del Carter.
Para montar el pistón dentro del cilindro, es muy sencillo, bastara con que ladeéis un poquito el cilindro, y de esta manera el segmento entra por partes, y no todo a un tiempo que es donde tiene su dificultad, en la foto se aprecia bien lo que digo, y una vez entre el segmento, ya tenéis que enderezar el cilindro.
Fijaros como una vez el cilindro en su sitio, como el segmento ha barrido el aceite que le hemos puesto y lo tiene todo arriba, pues lo que tenemos que hacer ahora, es bajar el pistón y dejarlo en el pmi (punto muerto inferior) de esta manera, mientras montamos la culata y resto de piezas, el aceite sobrante saldrá por la boca del escape, y así, luego al arrancar tendremos menos escándalo de humo, y menos posibilidad deque se engrase la bujía.

Culata, pues en la culata tendremos siempre mucho cuidado con las juntas, y con los componentes para evitar que el agua pase al cilindro, o se salga. En esta culata, no venia dispuesto el agujero para montar el tubito que lleva el agua al estárter automático, y como yo lo quería montar, pues le taladre un agujero de 5,25mm, y con un sellador para curarme en salud, le di un golpe con un martillo de teflón y lo metí a presión, que es como va, fijaros como aun se ve el color del sellador. Luego la toma de temperatura de agua que también le pondremos nural 28, y finalmente le pondremos un poco de nural 28 a las juntas de goma que hacen el cierre de la culata con el agua, pero este nural lo pongo para que me sujete las juntas, no es para que haga cierre, no lo necesita, pero yo si necesito estar seguro de que al darle vuelta a la culata y dejarla caer, no se ha movido ninguna junta. Y ya por ultimo apretaremos la culata, y como seguro que no disponemos de llave dinamométrica (llave que se regula, para que se dispare a una presión determinada) pues entonces la apretaremos con conocimiento, teniendo cuidado de no apretar tanto que hasta incluso se estiran los espárragos.

Ya montamos el motor de nuevo en su sitio, y antes de arrancar, le ponemos chicle de 105, en el carburador de 17,5 y se baja la aguja del embolo, lo del chicle alto, lo ago mas que nada para que baya gorda, al menos los dos primeros depósitos, ¿y porque? Porque los dos primeros depósitos son importantes para el rodaje, ya que el pistón esta ajustadito, y es necesario que le llegue un buen aporte de gasolina y aceite, y de paso sirve de tope, ya que si va larga e intentas pasarte con el acelerador se ahoga, ya luego con 300 Km. se baja chicle a 90, y se sube un poquito la aguja, y apartir de 500 Km. le ponemos chicle de 85, y aguja en el centro, y se termina de carburar.

También decir, que en estos caso, yo suelo cambiar rodillos para el rodaje, y los pongo mas pesados, así evitas los acelerones en las salidas, luego con el rodaje echo pues a voluntad del usuario

Y a pesar de que los mal llamados filtros de potencia no me gustan nada de nada, pues aquí, como el amigo aroca46 lo quería pues se monto uno, (la verdad es que no le queda mal, pero yo pienso en el motor) bueno pues ya todo montado, corto los tubos de la bomba de aceite, y los tapono, y le meto al deposito de gasolina, una mezcla de al 3% de aceite, le llenamos el circuito de agua y lo purgamos sin dificultad, arrancamos, y le regulamos el relanti, y el aire de baja

Ya con el motor en marcha, le compruebo la temperatura del cilindro y culata, con una pistola láser, y allí, al relanti, y sin realizar esfuerzo se mantenía sobre los 41,4, ya luego en la calle se mantuvo en los 78,3.

Y ya por fin tras 5 horas de trabajo, el aroca46, se monta en su runner y sale de pruebas, a la vuelta le tuve que corregir el relanti, y el tornillo del aire.

Y ahora toca decirme, que con ese carbu la moto no tira lo que debe, compañeros ya lo se, pero es que para esa moto tengo planes, le estoy fabricando una tobera para meterle dos carburadores de 17’5 (algunos ya la han visto) me seria mucho mas fácil ponerle un 24 y acabar enseguida, pero me gustan los retos y la originalidad, y esto ya lo ice hace 40 años con una ducati de 49cc, pero es que además quiero intentar, que de 0, a 6.000 rpm, me abra un solo carburador, y después de eso el otro, así que aun me queda un largo y tortuoso camino que recorrer lleno de rectificaciones y reformas, pero lo are.